Usidrali smo se na morje

Po kilogramih težka knjiga prinaša za ljubitelje morja obilo sladkih informacij in dokumentov. Že v preteklosti smo si prihajali navzkriž s Hrvaško.

Objavljeno
22. november 2015 22.14
Pomorski začetki
Boris Šuligoj, Koper
Boris Šuligoj, Koper

Bi verjeli, da so začetki razvoja slovenskega gospodarstva, še posebno pa pomorstva, povezani s tihotapstvom? »S kak­šnim tihotapstvom neki? Tisto je bila reeksportna trgovina,« je muzejski svetnici dr. Nadji Terčon pred tremi leti odgovoril Boris Šnuderl, glavni pobudnik in prvi direktor Splošne plovbe Piran. A vseeno dodal: »S tem početjem je Udba pridobivala kapital in z njim usmerjala raz­voj vsega slovenskega gospodarstva, še zlasti pomorstva. Delovali so kot država v državi, vendar v nadvse pozitivni vlogi.«

To je eno najbolj zanimivih razkritij najnovejše knjige z naslovom Usidrali smo se na morju (povzetim po izjavi Borisa Šnuderla), ki jo je pred nekaj dnevi izdal Pomorski muzej Sergej Mašera Piran in pomeni doslej najpopolnejšo raziskavo razvoja slovenskega pomorstva. Lahko bi mu rekli tudi nekakšen katekizem, temeljni dokument zgodovine slovenskega pomorstva, ki pojasnjuje, zakaj je Slovenija sploh sprejela odločitev (resolucijo) o svoji pomorski naravnanosti, in pomaga bolje razumeti današnji položaj pomorstva v slovenskem gospodarstvu. A kaj, ko jo bodo brali predvsem ljubitelji morskih oceanov, ne tisti, ki o morju danes odločajo. Ta dopolnjena doktorska disertacija Nadje Terčon prinaša obilico za ljubitelje morja sladkih informacij in dokumentov, a je tudi po gramih na tehtnici težka knjiga, saj tehta poldrugi kilogram in na 416 straneh velikega formata prinaša osnove za razumevanje našega pomorstva.

Ustanoviteljica Udba

Nadji Terčon je že Drago Žerjal, nekdanji piranski župan in kapitan dolge plovbe, izjavil: »Splošno plovbo Piran je dejansko ustanovila Udba. Njena prva ladja Sirob, pozneje Martin Krpan, je tihotapila cigarete in plula pod zastavo Kostarike: tudi nekateri člani posadke na Sirobu so bili člani Udbe.« Dolgoletni pomorščak in pozneje sekretar občinske ZK Jože Utenkar je potrdil Žerjalove besede. »Tedaj je cvetelo tihotapstvo cigaret v Italiji. Denar so za potrebe Slovenije skrivali na računih v tujini. Zvezni organi so to nekako izvohali in zahtevali, da morajo prenehati. Boris Kraigher, ki je bil predsednik slovenskega izvršnega sveta, pa jim je svetoval, naj raje kupijo ladje. Najprej so kupili ladjo Sirob. Njen prvi poveljnik je bil Baldomir Podgornik. V Beogradu pa je bil ob nakupu Siroba revolt,« je povedal Utenkar.

Mnogi še danes ugibajo, ali je bila ladja Sirob (obrnjeno Boris) imenovana po direktorju Splošne plovbe Borisu Šnuderlu ali Borisu Kraigherju, nemara celo Borisu Kidriču. Šnuderl se je ob tem vprašanju aprila 2012 samo hudomušno namuznil. Poudaril je, da sam ni nikoli ničesar tihotapil, da pa je res, da so denar za posle pridobivali iz tranzita in re­eksportne trgovine. Pokojni Danilo Petrinja, zaslužen za nastanek Luke Koper, je pred leti pojasnil: »Kljub temu da je sicer šlo za nezakonito zunajtržno prodajo, tihotapstvo, je imelo značaj koristne špekulacije. Zato za svoje delovanje niso uporabljali besede tihotapstvo, temveč reeksportna trgovina, tranzit, ilegalni izvoz in v najslabšem primeru kontrabant ali šverc, kar je imelo blažji prizvok.«

Udba je leta 1948 ustanovila ekonomski odsek slovenske UDV. Znotraj tega oddelka so organizirali transportno in skladiščno službo, materialno in finančno knjigovodstvo, ekonomskoobveščevalni sektor, sektor ilegalne trgovine, pozneje pa so izločili še ekonomsko špijonažo. Reeksportna trgovina je potekala z različnim blagom, predvsem s cigaretami in kavo, a tudi z radijskimi aparati, kolesi, motorji, šivalnimi stroji ... Ekonomska skupina, katere vodja je bil Niko Kavčič, se je pogosto srečevala v t. i. gusarskem centru, v strunjanski Vili Tartini, ki je leta pozneje postala protokolarni objekt Republike Slovenije.

Potem so iz Beograda v Slovenijo poslali nadzor. Posledica vsega je bila, da je Niko Kavčič predlagal Borisu Kraigherju ustanovitev slovenskega pomorskega ladjarja. Kraigher je predlog po temeljitem premisleku sprejel. Prve tri ladje, ki jih je lahko kupila Splošna plovba, so bile Sirob (Martin Krpan), Gorenjska in Rog. Splošna plovba je bila ustanovljena oktobra 1954 v Kopru, za direktorja so imenovali Borisa Šnuderla, uradno je začela delovati decembra 1954 in se aprila 1956 preselila iz Kopra v Piran. Grb Splošne plovbe (znak Triglava nad valovi, a tedaj še brez sidra) se je prvič pojavil na dimniku ladje Gorenjska septembra 1954 v Cardiffu. Leta 1957 so naročili prvo novo ladjo v ladjedelnici na Japonskem in jo poimenovali Piran. Konec leta 1957 je imel ladjar enajst ladij za dolgo plovbo in 13 za malo obalno plovbo s skupno nosilnostjo 75.276 DWT, kar je manj, kot znaša nosilnost ene Plovbine ladje danes.


Odvoz strojev, ladij, opreme

Nadja Terčon popisuje, kaj vse so v času po vojni do leta 1954 odpeljali z območja cone B Slovenskega tržaškega ozemlja. Pristanišča, tovarne in mesta so bili ob priključitvi k Jugoslaviji do kraja osiromašeni. Jugoslovanska armada je na Hrvaško odvažala vso opremo in stroje iz tovarn, denimo iz izolskih tovarn Ampelea (Delamaris) in Arrigoni (Argo). Pisatelj Bert Pribac piše, da so jugoslovanske vojne oblasti prav pod polkovnikom Mirkom Lencem z Reke oropale Koper, Izolo in Piran, stroje so odpeljali v Rovinj in Dalmacijo, s čimer so pognali na tisoče Šavrinov, Buzetčanov in Koprčanov v eksodus, saj niti v Trst niso mogli na dnino ali tam prodajati kmečkih pridelkov.

Danilo Petrinja piše, da so odpeljali veliko več strojev, kot je bilo dogovorjeno z načelnim sporazumom o evakuaciji. Demontažo strojev in 40 ribiških bark z mrežami in ribolovno opremo vred je odredila vojna uprava Jugoslovanske armade na Reki. Odnesli so opremo iz portoroških hotelov, vredno 200 milijonov tedanjih dinarjev, naprave za stiskanje olja, opremo tovarne mila Salvetti, opremo termalnega kopališča hotela Palace (800 milijonov dinarjev), ladjedelske stroje za popravilo ladijskih strojev iz delavnice Benci Lino, še opremo iz solin, sušilnico za ribjo moko ...

Izolsko tovarno Ampelea so demontirali v štirih dneh leta 1947 in naredili popis na 18 tipkanih straneh. Šlo je za stroje za konzerviranje, več tovornjakov, furgonov, avtomobilov, začimbe, sladkor, čolne, pisarniško opremo ... V Pulj so odpeljali 15 športnih veslaških čolnov iz Izole. Izolani so bili že tedaj veslaška velesila, saj so leta 1928 zmagali v čet­vercu s krmarjem na olimpijskih igrah v Amsterdamu. Odpeljanega je bilo za 2,74 milijarde dinarjev premičnega premoženja. Hrvaška ga ni nikoli vrnila. Šlo je za namerno gospodarsko okrnitev tega območja z opravičilom, da bi območ­je lahko postalo italijansko. Svoje premično premoženje so smeli odvažati tudi optanti, ki so odhajali v Italijo.

Po podatkih Maruše Zagradnik je bilo v ribiški industriji leta 1939 zaposlenih 2600, leta 1955 pa le še 1200 ljudi. Pred vojno je bilo na koprskem območju 70 ribiških ladij in 700 ribičev, leta 1954 le še 20 ladij in 200 zaposlenih.

Piran do Mirne

Ob ustanovitvi 1. januarja 1948 so luško kapitanijo Piran določili za edino kapitanijo v coni B STO in vse do leta 1964 je bila pristojna za vso slovensko in del hrvaške obale do reke Mirne. Leta 1962 so jo preselili v Koper. Med prvimi nalogami je bilo odstranjevanje min iz morja. Luška kapitanija Piran je nadzirala morje do zaliva Vale Piana pri svetilniku Spas pod Umagom.

Najbolj znan, z morja lepo viden, je bil svetilnik Savudrija. Služba tamkajšnjih svetilničarjev je vse do leta 1961 spadala pod upravo piranske luške kapitanije. Svetilnik je bil zgrajen leta 1818. Valjasti stolp iz belega kamna, z galerijo ob čuvajevi hišici, je zasnoval tržaški arhitekt Pietro Nobile. Odprli so ga 17. aprila 1818 zvečer, na dan, ko sta se v Trstu mudila avstrijski cesar Franc I. Habsburško-Lotarinški in cesarica Karolina Avgusta. Svetilnik je bil opremljen s plinsko lučjo in zvočnim signalom, ki se je v megli oglašal na 10 do 30 sekund. Že leta 1885 je bil opremljen z elektrotelegrafsko linijo.

Knjiga opisuje potopitev legendarne ladje Rex in o tem, da je bila ladja več let največji rudnik železa v Jugoslaviji. Dokumentira potopitve drugih, manjših vojaških in potniških ter tovornih ladij v slovenskem morju. Na morskem dnu je končalo tudi vsaj 13 letal. V zgodovinski knjigi o slovenskem pomorstvu je prav tako poglavje o živahnem pot­niškem prometu. Leta 1951 je denimo po morju v Koper pripotovalo celo 380.259 potnikov in jih odpotovalo 367.027, vsaj šestkrat več, kot jih zdaj pripeljejo velike potniške križarke.


Sosedom v nos

Hrvatom nikakor ni ustrezala niti zamisel o novem pristanišču v Kopru niti ustanovitev ladjarskega podjetja, je Nadji Terčon pričal Boris Šnuderl. »Zavzemali so se za to, da bi Slovenci ostali le na naši obali, in bili proti temu, da bi se Slovenija pomorsko razvila. Zanje je bilo slovensko pomorstvo moteč element, saj so želeli imeti mejo z Italijo. Na različne načine so poskušali čim bolj ovirati začetni zagon ekipe, ki je vzpostavljala slovensko pomorstvo. A mi smo vztrajali, da Hrvatom pokažemo, da smo se usidrali na morje,« se je 19. aprila 2012 spominjal Šnuderl.

Jugoslavija je ob podpisu londonskega memoranduma dobila še 25 milijonov dolarjev odškodnine kot nadomestilo za izgubo tržaškega pristanišča. Kot pomoč za gradnjo koprskega pristanišča pa so ZDA dale Jugoslaviji poleg tega še veliko sredstev iz t. i. kontrapartfonda, posebnih dinarskih sredstev, ki so jih zbirali na posebnem računu pri Narodni banki Jugoslavije. »Vem pa, da so bila sredstva bank dana Luki kot kredit, ki ga je bilo treba vrniti. Gospodarstvo občin Koper, Izola in Piran ni dobilo od ameriške pomoči niti centa,« je zatrdil Danilo Petrinja.

Gradnja pristanišča se je začela z ustanovitvijo uprave za melioracijo Koprskega zaliva 27. decembra 1955. Kajtimir Jakopič Albreht je tedaj zapisal: »Če bi smeli, bi ustanovili podjetje za gradnjo pristanišča Koper, ker tega ne smemo, bo pristanišče gradila uprava za melioracijo Koprskega zaliva.« Direktor uprave, poz­neje vodne skupnosti in Luke Koper, je postal Danilo Petrinja in Luko vodil do aprila 1970. Šele 7. decembra 1958 so uredili prvih 153 operativnih metrov obale.

Svetovni fenomen

Po mnenju dolgoletnega direktorja Bruna Koreliča je bila Luka Koper svetovni fenomen, saj so jo zaposleni začeli graditi iz svojih sredstev, večinoma na račun svojih plač, delno pa s krediti in najmanj z vlaganjem slovenskega gospodarstva.

S pristankom prve slovenske ladje Gorice v Kopru se je Slovenija usidrala v Koper in Piran. Slovenija je sprejela koncept, da je pomorska država, je o tej pridobitvi dejal Boris Šnuderl. A brez težav ni šlo, se spominja. Ladja je bila prazna in jo je bilo težko voditi. Posadki je krmilo ušlo in je nasedla. Hitro je priplul vlačilec Urh in jo privlekel do obale, kjer jo je z aplavzom sprejela nepregledna množica ljudi.

Sidro na ljubljanskem Kongres­nem trgu (park Zvezda) je bilo postav­ljeno 1. maja 1955, ker se je v središču glavnega mesta želelo pokazati, da je Slovenija pomorska dežela s tradicijo, da potrebuje svojo luko in pomorsko podjetje. Postavitev je bila pobuda Borisa Šnuderla in naj bi bila le začasna. Splošna plovba je v Ljubljani organizirala razstavo 10 let svobode na Jadranu, zato je Šnuderl naročil pripeljati veliko sidro iz Pulja. Najprej so upali, da bo to sidro z legendarne avstro-ogrske bojne ladje Viribus Unitis, ki ji je poveljeval eden najpomembnejših tedanjih admiralov Anton Haus (1851. rojen v Tolminu). Med prevozom iz Pulja pa se je nekaj zataknilo, zato so ga nadomestili z drugim sidrom mlajše italijanske trgovske ladje.

Z izhodom na morje se je slovenski nacionalni prostor odprl v sredozemskega, skupaj s Splošno plovbo pa na vsa svetovna morja. Zgodovinar Jože Pirjevec zato meni, da je ta odločitev pomenila tudi začetek slovenskega osamosvajanja, saj so bili postavljeni temelji slovenskega gospodarskega prometa in so se odprle nove perspektive gospodarskega razvoja.