Kitajska ve, kje vozite Tesle

Na virtualnem zemljevidu migeta na tisoče in tisoče pik. Nekatere se pomikajo proti središču mesta, druge hitijo proti nakupovalnim centrom, tretje drvijo po avtocesti. V šanghajskem Centru za zbiranje podatkov o električnih vozilih imajo nadzor nad vsem: kje ljudje živijo, delajo, nakupujejo, dopustujejo.

Leta 2015 je ameriški laboratorij v Idahu začel zbirati podatke o navadah voznikov električnih avtomobilov. V takrat največji tovrstni študiji na svetu so v štirih letih zbrali podatke o 21.600 vozilih, ki so skupaj prevozila 254 milijonov kilometrov. Šanghajski Center je v štirih letih »obdelal« 222 tisoč vozil, ki so prevozila 7,6 milijarde kilometrov.

Kitajska je pred časom pozvala vse proizvajalce električnih avtomobilov, naj ji posredujejo informacije, ki jih zberejo njihova vozila: koliko kilometrov so prevozila, kje so bila, v kakšnem stanju je baterija …Tiskovna agencija AP je ugotovila, da so na to pristali pri Tesli, Volkswagnu, BMW-ju, Daimlerju, Ford, General Motorsu, Nissanu in Mitsubishiju.

Da so najpomembnejši akterji pripravljeni sklepati kupčije, ni nič presenetljivega, saj je Kitajska največji avtomobilski trg na svetu, kamor si želi prodreti vsakdo. Bolj presenetljivo, pa tudi zaskrbljujoče je, da se vodilni možje teh podjetij ne obremenjujejo pretirano, da njihovi produkti osebne informacije posredujejo tretjim stranem. Jochem Heizmann, izvršni direktor Volkswagnove skupine za Kitajsko, se zaveda, da ne more jamčiti, da se podatki ne uporabljajo za nadzor nad državljani, a ga to ne skrbi. »V principu ni razlike med sedenjem v avtomobilu in sprehajanju po nakupovalnem središču s pametnim telefonom v rokah.«

»Želijo vedeti, kaj ljudje mislijo«

V Centru imajo velik zaslon. Vsaka pika na njem predstavlja eno vozilo. S klikom nanjo se prikaže okno s podatki o vozilu, vključno z identifikacijsko številko vsakega avtomobila, ki jo organi pregona lahko povežejo z osebnimi podatki lastnika, poroča AP.

»Vladi lahko priskrbimo ogromno podatkov o potrošnikih. S tem ji pomagamo pri načrtovanju politike,« je povedal Ding Xiaohua, namestnik direktorja Centra, sicer neprofitne, a tesno z vlado povezane organizacije.

»Vlada želi vedeti, kaj ljudje mislijo, in se na to čim hitreje odzvati. Sledenje vozilom je ena izmed njenih prioritet,« je dejala Maya Wang, kitajska raziskovalka za Human Rights Watch. »Zaščite pred državnim nadzorom ni.«



Na drugi strani je Ding vztrajal, da program za spremljanje avtomobilov ni zasnovan tako, da bi olajšal državni nadzor, čeprav je priznal, da bi podatke lahko delili z oblastmi, če bi jih  zahtevale. Zatrdil je še, da informacij ni posredoval policiji, tožilcem ali sodišču, temveč jih je uporabil za pomoč vladi pri preiskovanju napak na vozilih. »Če sem odkrit, vlada ne potrebuje naših storitev za nadziranje ljudi, saj ima svoje načine za spremljanje osumljencev.«

Največja država ali osebna svoboda?

Čeprav svetovni proizvajalci avtomobilov prejmejo milijarde subvencij ameriških, evropskih in japonskih vlad, podatke pošiljajo Kitajski, piše AP. O številkah lahko le ugibamo. »Najprej nam dajo ducat razlogov, zakaj ne morejo dati podatkov. Nato najdejo ducat opravičil. Ko pa enkrat ponudimo finančno stimulacijo, nam želijo dati podatke, saj so del njihovega dobička,« je za AP pojasnil neimenovani vladni svetovalec. Ker so podatki »nafta 21. stoletja«, Kitajska z njimi dobi neulovljivo prednost pred tekmeci pri razvoju tehnologije – ne glede na to, ali jih uporablja za nadzor ali ne.

Vprašanje je, koliko se poprečen Kitajec s tem sploh obremenjuje. Ko so novinarji AP med naključnimi lastniki električnih avtomobilov izvedli anketo, so ugotovili, da je le eden izmed devetih vprašanih vedel, da njegov avto informacije posreduje vladi – pa še ta je bil inženir električnih avtomobilov. Kot je nekoč dejala Delova novinarka in odlična poznavalka Kitajske Zorana Baković: »Kitajci se raje odločijo, da ne bodo osebno svobodni zaradi blaginje skupnosti oziroma zato, da bo njihova država največja.«