Tretje življenje mostu Hradeckega čez Ljubljanico

Na Ljubljanici v Ljubljani, med Krakovskim nasipom in Gruberjevim nabrežjem, je na novo postavljen most Hradeckega, ki je največji dosežek naše tehniške dediščine in dokaz o tesni vpetosti slovenskega prostora v evropsko dogajanje pred poldrugim stoletjem. Most ne izstopa zaradi bleščečih kipov in novodobne gradnje, temveč pripoveduje o vrhunski strokovnosti livarjev, strojnikov in gradbenikov, ki so ga gradili.

Litoželezni mostovi so se gradili le v zgodovinskem prehodnem obdobju, ki se je začelo z industrijskim pridobivanjem litega železa, preden je bil odkrit in razširjen industrijski način pridobivanja jekla. Z uporabo neprimerno bolj žilavega in trdnega jekla se je nato začelo današnje obdobje z železobetonom in jeklenimi konstrukcijami. Zato so litoželezni mostovi, posebno takih razsežnosti, kot je v uvodu omenjeni, velika znamenitost in redkost. Za njegovo postavitev ima največ zaslug ljubljanski župan Janez Nepomuk Hradecky (1775–1846).

Lito železo je omogočilo industrijsko revolucijo

Več let so izbirali ustrezno konstrukcijo in se na koncu odločili za tedaj najsodobnejšo izvedbo. Novost je bila že izbor materiala. Za gradnjo mostov so takrat uporabljali le kamen, opeko in les, železo je bilo sicer že dolgo znano, vendar sta bila pridobivanje in nadaljnja predelava v jeklo zelo omejena. Zato je bila postavitev tako velikih konstrukcij mogoča šele, ko so v Angliji razvili industrijski način pridobivanja surovega oziroma litega železa.

V Coalbrookdalu, blizu Birminghama, so leta 1709 postavili prvo visoko peč na koks, kar je omogočilo industrijsko izdelavo litega železa. Naenkrat je bilo na voljo v velikih količinah, po nizki ceni in dobre kakovosti. Ta zgodovinski premik pa je ostal v Angliji znan le v dolini Telford in v ozkih strokovnih krogih.

Povsem drugače je bilo v Evropi, v tedanji Prusiji, kjer so strokovne delegacije skrbno sledile razvoju v Angliji in prenašale dosežke. Že leta 1795 je delovalo v Gliwicah v Šleziji 45 visokih peči z več livarskimi obrati, kjer so v šahtnih pečeh, kupolkah, tudi pretalili pridobljeno surovo železo, dopolnili sestavo in temperaturo ter začeli ulivati najrazličnejše predmete, tako za široko uporabo kot za industrijske, umetniške in okrasne namene. Razvoj je daleč presegel strokovni okvir, lito železo je v Evropi povzročilo pravo družbeno evforijo, ki je sovpadala z nastankom meščanske družbe in razumništva. Vsem dostopno lito železo je bilo s svojo temno in asketsko barvo simbol odklona od bleščečega razsipništva propadajoče fevdalne družbe, ki je cenila le redkim dosegljivo zlato, srebro in drage kamne.

Iz Prusije so dosežke brez zamud prenesli v Avstrijo in tudi k nam, saj je že leta 1796 začela obratovati železarna in železolivarna na Dvoru pri Žužemberku, ki je bila največja južno od Alp, na vrhuncu je zaposlovala celo osemsto delavcev. K razvoju taljenja je prispevala pomembne dosežke, povečali so temperaturo vpihanega zraka v peči in izboljšali vetrila. Med vodilnim osebjem je bil tudi modelar za umetniške ulitke, ki je izdeloval lastne modele. Največje naročilo, ki so ga dobili, je bilo ravno ulivanje mosta Hradeckega. Da bi ga lahko ocenili in primerjali, si oglejmo, kako je nastal prvi tak most na svetu.

Prvi litoželezni most je bil zgrajen v Angliji

Lito železo je bilo material industrijske revolucije, kot začetek velja letnica 1765, ko je James Watt predstavil izpopolnjen parni stroj, manj znano pa je, da je bilo to mogoče šele, ko so izdelali točne, zrakotesne ter vodotesne ulitke iz litega železa in s tem dosegli uporaben izkoristek. Leta 1779 so zgradili prvi litoželezni most, Ironbridge, na reki Severn; danes skupaj z muzejem v Coalbrookdalu velja za kraj, kjer se je začela industrijska revolucija, in je ena najbolj znanih turističnih zanimivosti Anglije. Med največje dosežke se uvršča tudi prva železnica s parno lokomotivo, ki je leta 1825 stekla med Stocktonom in Darlingtonom.

Lito železo je, podobno kot kamen, nekajkrat bolj odporno proti tlačnim kot proti nateznim obremenitvam, zato je pri gradnji neizogibno, da celotno nosilno konstrukcijo obremenimo le na tlak. Most na reki Severn je bil izveden v polkrožni obliki, ki to zahtevo najbolje izpolnjuje. Iz elementov, ki so jih ulili v Coalbrookdalu in spojili z zagozdami, so najprej postavili tri nosilne loke. Ker so bili temelji na obeh straneh reke premalo stabilni, so postavili še dva nosilna loka, tako da jih je zdaj pet. Uliti deli za mostno konstrukcijo so tehtali kar 379 ton, ob razponu 30,6 metra. Osnovna in največja obremenitev je tako bila njena lastna teža.

Livarna na Dvoru in prvi cevni litoželezni most v Avstriji

Čeprav so na Dvoru že ulivali dele večjih strojev in tudi večje spomenike, je bilo ulivanje litoželeznega mostu čez Ljubljanico leta 1867 zahtevno naročilo. Časopis Laibacher Zeitung je že med gradnjo poročal, da se v Ljubljani postavlja prvi most v Avstriji na osnovi nosilnih lokov iz cevi. Podobnega naj bi na Dvoru ulili tudi za Gradec, kar pa se iz neznanih razlogov ni zgodilo.

Kot podrobno navaja ugledno dunajsko glasilo strokovnega združenja Zeitschrift der Ingenieur- und Architekten-Vereins iz leta 1868, prinaša most vrsto novosti, med njimi poseben način izdelave in sestavljanja nosilnih elementov. Nosilna konstrukcija, ki jo je načrtoval dunajski nadinženir Johan Herrmann, tehta brez okrasne ograje samo 36,4 tone, kar je v primerjavi z Ironbridgeem več kot desetkrat manj – ob skoraj enaki dolžini 30 m in širini 5,7 m.

To je po eni strani omogočil položen, komaj 2,2 m visok mostni lok, katerega izdelava in postavitev sta bili zaradi zahteve o tlačnih obremenitvah neprimerno bolj zahtevni. Nosilno konstrukcijo tvorijo le trije nosilni loki iz cevi, ojačenih z vzdolžnimi in prečnimi rebri. Tako je dosežena manjša teža mostne konstrukcije, ki je spojena z vijaki. Na cevnih lokih slonijo posamezni trikotni elementi, uliti v enem kosu, kar je bila pomembna novost. V livarni so elemente najprej poskusno sestavili in med seboj uskladili. Vsak lok je sestavljen iz dveh polovic, ki sta med seboj spojeni s svornikom po principu Charnier loka. Spoj je v najvišjem delu loka. V stiku je reža, ki se v odvisnosti od obremenitve zapira ali odpira. Že omenjeni strokovni časopis, ki je objavljal le pomembne tehniške dosežke, poudarja, da se most zaradi posebne izdelave Charnier lokov in svojstvene povezave posameznih ulitih delov uvršča med najnovejše mostne izvedbe, pri katerih se povsem dopolnjujeta lepota in ekonomičnost.

Most je preskus odlično prestal

Šestnajstega oktobra 1867 so most po dokončanju del za 24 ur enakomerno obremenili s težo 90 ton in izmerili njegovo posedanje. Rezultati so bili odlični: v sredini se je most podal za 20 mm in se po razbremenitvi vzravnal v prvotni položaj. To strokovno pomeni, da je deformacija potekala samo v območju elastičnosti. Tudi po izločitvi iz prometa leta 2004 se je most vzravnal v povsem vodoraven položaj, čeprav so po njem vozili najtežji tovornjaki. Vsekakor pa je bilo upogibanje med tako obremenitvijo nekajkrat večje, kar se je odrazilo na uničeni okrasni ograji. Preiskali so tudi vpliv temperature: pri spremembi za 1 ° R (0,8 ° C) se je raven mostu dvignila ali znižala za 1,5 mm.

Ob otvoritvi Laibacher Zeitung ni skoparil s pohvalami, kot brezhibni sta bili ocenjeni izdelava in postavitev, in to le z domačimi strokovnjaki, poleg železolivarne na Dvoru je namreč ostala gradbeniška dela izvedel Gustav Tönnies iz Ljubljane. V vseh pogledih posrečen most so označili za unikum in napovedali, da bo Ljubljani v velik okras.

Čeprav je bil most Hradeckega postavljen 60 let kasneje kot Ironbridge, je po tehniški dovršenosti neprimerljivo boljši. Namesto zagozd so elementi spojeni z vijaki, polne nosilce so zamenjala ojačitvena rebra in votli elementi, vse to je privedlo do zmanjšanja teže mostne konstrukcije, ki je kljub temu stabilna.

Že sam izbor konstrukcije priča o velikem znanju in pogumu načrtovalcev, ki so predvidevali visoko strokovnost livarjev in strojnikov. S tem so mostu dali eleganco, ki jo je danes mogoče doseči pri jeklenih konstrukcijah. Nizki bregovi tudi niso dopuščali gradnje z višjim mostnim lokom, s čimer so se zahteve povečale. Kakovost litega železa se je najbolje pokazala pri prestavitvi, saj se ni pojavila utrujenost materiala kot posledica najtežjega prometa, ki jo je bilo mogoče pričakovati na izpostavljenih mestih. Zato je v celoti ohranjena enkratna nosilna konstrukcija, kar je bistveno. Nasprotno je bilo treba na novo uliti ograjo, ki pa ima le okrasni pomen, pri tem je okrasna stilistika ostala nespremenjena.

Napis »Hradeckega most« in njegove prestavitve

Glasilo poudarja dolgoletna prizadevanja župana Hradeckega pri odstranjevanju starega lesenega mostu. Most je namreč povezoval številne obrtniške in kramarske lope neuglednega videza, ki pa so se spremembam trdovratno upirale. Imele so veliko zagovornikov, saj so dajale preživetje mnogim in bile zelo donosne. Trajalo je pet let, preden so izbrali tehniško rešitev, ki je ustrezala visokim zahtevam mestnega vodstva.

Podal jo je nadinženir Johan Herrmann z Dunaja. Ta je predlagal, da se županu Hradeckemu postavi spominska plošča, kar pa tedaj po vsem sodeč ni bilo običajno. Mestni svet je sicer sprejel sklep, da se bo most imenoval po županu Hradeckem, vendar je podedoval staro ime po lesenem mostu – Šušterski (Čevljarski) most, po preselitvi za ljubljansko bolnišnico leta 1931 pa je zaradi mrtvašnice, ob kateri je stal, dobil za pomembno tehnično dediščino žaljiv naziv – Mrtvaški most. Upamo, da bomo ob novi postavitvi zmogli spominsko ploščo z imenom »Hradeckega most«, saj kot vidimo iz zgodovine, sklep mestne uprave ne zadostuje.

Manjkajo plinski kandelabri

Pri najnovejši postavitvi pa prav gotovo manjkajo štirje prvotni plinski kandelabri, ki so sestavni del mostu in del celote te tehniške dediščine. Pri prvi preselitvi leta 1931 jih je vsega spoštovanja vredni arhitekt Jože Plečnik nadomestil s štirimi prelepimi okrasnimi fazetami, vendar je s tem mostu odvzel originalnost. Most je bil tedaj star komaj dobrih 60 let, kot kaže, še brez zgodovinskega pridiha, prav tako še ni prodrlo spoznanje o vrednosti njegove tehniške dediščine. Celo če se vživimo v takratni čas, tak moderen dodatek nedvomno ni skladen z mostom. Niti osemdeset let, kolikor jih je preteklo od zadnje prestavitve, še ni prineslo zavedanja o zgodovinski vrednosti mostu. Postavitev kandelabrov na staro mesto bi mu vrnila popolnost in celovitost tehniške dediščine.

Tudi v Angliji so šele leta 1979, ob 200. obletnici postavitve, dali mostu čez reko Severn današnjo zgodovinsko vrednost, ga označili skupaj s Coalbrookdalom za začetek industrijske revolucije in ga uvrstili pod zaščito Unesca. Seveda je most ostal brez kasnejših posegov in sprememb.

Zato trdno upamo, da bomo – če ne prej – ob naslednji postavitvi mostu, do zdaj je namreč preživel že tri, spet dobili na svoje mesto štiri plinske luči, fazete pa ustrezno odmaknili. Čas govori temu v prid, saj postaja z njim zavedanje o naši kulturni in tehniški dediščini vse bolj izrazito.