Tiskane izdaje
Na avto človek ne bi smel biti čustveno navezan, ali pač. Dejstvo pa je, da avto ne more biti le sredstvo, ki te pripelje od točke A do točke B; je resnični tovariš, prijatelj v dobrem in slabem, nekaj takšnega kot zakonski sopotnik, ki te je hočeš nočeš dolžan prenašati tudi v ne ravno najboljših trenutkih. BMW serije 3, zasnovan kot nizek športni avtomobil višjega srednjega razreda, tisti, ki je bil pred štiridesetimi leti rojen, da bi voznikom pričaral užitek v vožnji, je eden takšnih tovarišev v zgodovini svetovnega avtomobilizma, ki je tudi na naših tleh pogosto mešal čustva voznikov. Zamenjal je legendarni model BMW 02, vse od leta 2012 pa lahko spremljamo razvoj oziroma variacije zadnje, šeste generacije tega najbolj prodajanega premium avtomobila na svetu, ki je bil prvič predstavljen na mednarodnem avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 1975.
Na BMW serije 3, natančneje, na prvo (1975–1981) in drugo (1982–1991) generacijo tega kultnega avtomobila, me vežejo najlepši spomini, čeprav se z avtomobilom te znamke že dolga leta ne vozim več. Ne bom rekla žal, kajti zdaj imam enako rada avtomobil neke druge znamke, ki je prav tako imeniten, čeprav na povsem drugačen način. Ampak pojdimo nazaj na trojko, čeprav bi, če že tehtam družinsko avtomobilsko zgodovino, morala v resnici začeti z dvojko. Te se spominjam zgolj zaradi nekega drugega odličnega človeškega izuma – fotografije. Stara sem bila kakšna tri leta, v modri oblekici z belo rožo stojim ob čudovitem avtomobilu oranžne barve in zibam še bolj krasen rdeč otroški voziček, v katerem ves v belem sedi moj mali bratec. Pri očetovi prvi dvojki me sicer ni bilo zraven, s fotografije pa lahko razberem, da je bil prav tako carski, vinsko rdeče barve, s šminkersko črno streho ...
Najbrž ni treba posebej poudarjati, kako izjemno fotogenični so bili avtomobili v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja in kako sijajno so oblikovalci v tistem času znali rokovati s tako delikatnimi barvami, kot so oranžna, rumena ali rdeča. Prvi BMW serije 3, s katerim sem se vozila še kot otrok, je bil krvavo rdeče barve. Model je bil nekoliko širši od dvojke, njegova poglavitna lastnost pa je bila, da so ga vsi opazili – sploh v časih, ko so bili beemveji na naših cestah redkost. Ne vem, koliko bi mi ostalo od otroštva, če ne bi bilo nekaterih sijajnih predmetov, ki me vežejo nanj – denimo okroglega lesenega stopnišča, kavča iz zlato rumenega žameta, očetovih kaktusov in očetovih avtomobilov. Zame je bilo veliko razočaranje, ko se je nekega dne, kot strela z jasnega, pred hišo pojavil avtomobil, ki ni bil beemve, z groznimi pravokotnimi lučmi, in ki je bil za piko na i še nekakšne neopazne sivomodre barve ...
Znamenito vpadljivo karoserijo za prvo generacijo serije 3 je izdelalo podjetje Baur iz Stuttgarta, ki je z BMW-jem začelo sodelovati v tridesetih letih 20. stoletja. Podjetje danes slovi kot izdelovalec prototipov za vrsto avtomobilskih znamk. BMW sicer izhaja iz münchenskega podjetja, ki je na prelomu stoletij izdelovalo letalske motorje. Leta 1917 se je preimenovalo v Bayerische Motoren Werke, kar je prevod znamenite kratice, ki ji dolgo nisem vedela pomena. Za svoj logotip si je BMW izbral zelo posrečen znak, ki ponazarja vrteči se propeler, vendar ne na modrem nebu, kot bi sklepali na podlagi letalske dediščine podjetja, temveč sta sinje modra in bela samo osnovni barvi v bavarskem grbu.
Ko človek bere tehnične lastnosti beemveja, je treba omeniti zlasti naslednji trojček pridevnikov – zmogljivi, športni in dominantni motorji. Vse to je omogočil pogon na zadnja kolesa, seveda le v lepem in sončnem vremenu ter na suhi cesti. BMW je bil sprva zasnovan kot razmeroma majhen športni avtomobil, v katerega si težko sedel, če si imel več kot 185 centimetrov. V spominu mi je ostal hecen prizor z avtomobilskega salona v Frankfurtu pred nekaj leti, ko se je četica zelo velikih fantov poskušala stlačiti v razstavljene najboljše modele prestižnih »bavarcev«, v katerih je bilo zaradi zahtevane ali pričakovane visoke hitrosti in ustrezne aerodinamične oblike treba sedeti skoraj na tleh.
Težko presodim, kakšno je udobje v današnji trojki, v beemveju druge generacije se je sedelo odlično (na zadnji klopi nekoliko manj). Posebnost v opremi tega avtomobila je bila proti vozniku obrnjena armaturna plošča, ki je postala prepoznavni znak beemvejeve šoferske kabine. Mene kot občasno voznico je zelo zabavala tudi prestavna ročica, posebej pozicija ročke pri vožnji vzvratno, ki si jo moral potisniti navzdol, levo in naprej. Vsi moteči robovi v notranjosti so bili zaobljeni ali oblazinjeni. Pozneje je inovativno blazinjenje robov postalo splošen avtomobilski standard, ki je v nekaterih avtomobilskih znamkah morda šel celo predaleč.
BMW-jeva zgodovina je polna inovacij, ki se danes zdijo samoumevne. Leta 1977 je BMW serije 3 postal prvi avtomobil v svojem razredu, ki je bil na voljo s šestvaljnimi motorji. Sledili so revolucionarni sistem vbrizgavanja goriva in upravljanja motorja, ultrašportni dizelski motorji in zmanjšanje mase z uporabo aluminija in magnezija. Več kot štiri desetletja je trojka vodilna na področju novih konceptov, ki so povečali število modelov blagovne znamke in prinesli sveže ideje v celoten srednji razred vozil. Danes nova generacija motorjev BMW serije 3 sloni na tehnologiji BMW EfficientDynamics, ki skrbi za dinamično vožnjo in obenem manjšo porabo goriva, kar je bila v prvih generacijah beemvejeva izrazito šibka točka, a ni bila edina.
Za BMW je vedno veljalo, da je avtomobil, ki se dobro drži ceste, razen pozimi. Vožnja z beemvejem je bila pozimi precej nepredvidljiva reč, kajti pogon na zadnja kolesa je od voznikov terjal veliko domišljije – večina se je znašla tako, da je pozimi v prtljažniku prevažala žakelj ali dva cementa, ki je stabiliziral poskočni zadek, da avtomobila na ovinku ni privzdignilo in zaneslo, drugi, manj iznajdljivi ali bolj previdni, pa so avto v neugodnih vremenskih razmerah pustili kar v garaži. Ta problem so rešili leta 1985, ko je BMW serije 3 postal prvi serijsko proizveden avtomobil blagovne znamke s pogonom na vsa štiri kolesa (ob doplačilu seveda).
S tehničnimi značilnostmi ne bom preveč opletala, naj se raje dotaknem (vizualnega) bistva. Priljubljena trojka namreč velja za BMW-jev komercialno najbolj uspešen model, ki bavarskemu podjetju prinaša kar 30 odstotkov vsega letnega prometa (na področju avtomobilov). Razlog za te številke se, če vprašate mene, skriva v beemvejevih »očeh« in v ravno pravšnjem (in razmeroma dosegljivem) avtomobilskem prestižu. Tisto, kar sem najbolj oboževala in kar se mi je zdelo pri BMW-ju posebno, niso bile vozne lastnosti, temveč radovedni in nagajivi dvojni okrogli žarometi, ki so gotovo največ prispevali k njegovi brezčasnosti.
Danes so se, menda zaradi napredne tehnologije, ki odločilno vpliva na dizajn, spremenili v nekakšne svetlobne krogce, ki se skrivajo v t. i. svetlobnih ledvičkah. BMW letnik 1987, model E30, druga generacija trojke, beli princ, kot sem ga imenovala in s katerim sem se vozila 15 let, vse do leta 2006, je bil zadnji BMW-jev lepotec s takšnimi očmi. Bodoči mož ga je nekega dne pripeljal iz Münchna, z njim sva se nekaj let pozneje peljala na poroko, pa še marsikam. Kakšnih 300.000 kilometrov sva napletla na 150.000 podlage, kar se danes zdi skoraj nepredstavljivo. Imel je dvižno premično streho, ob kateri nisi potreboval klime ali pa so bili morda zgolj drugi časi. Njegova najlepša lastnost pa je bil zvok – motor je tekel, kot bi se v njem pretakala srebrna voda.
