Tiskane izdaje
Stoletje in pol mineva, kar se je na vinogradniškem hribčku blizu Juršinc v Slovenskih goricah rodil nemiren Janezek. Puhov; sin želarja, to je takšnega takratnega srečneža, ki je imel lastno hišico za družino in je obdeloval lastno zemljo, kolikor je je pač bilo. Viničarji so zavidali neodvisnost in imetje želarjem (v Halozah so lastnikom lastne koče rekli kočarji), ti pa so si želeli biti kmetje, ki premorejo veliko zemlje in nikoli ne trepetajo, ali bo skozi dolgo zimo hrane dovolj za vso družino. Iz takih razmer si vsak otrok, zlasti tisti bistrega pogleda in ostrega opazovanja, želi uresničiti skrite sanje očetov.
Puhov Janez, drugi od štirih otrok, je bil takšen. Komaj desetleten pobič, ki se je v domačem župnišču enoletnice že naučil brati in za silo pisati, je ob postavljanju lesenih mlinčkov ali ob opazovanju očetovega mlina na Dravi blizu haloškega Borla hitro spoznal, da se je treba odvrteti po svetu.
Za ključavničarja se je izučil v treh letih in že je s spričevalom v rokah našel vajeniško mesto v Radgoni. Treh let v vojaški suknji monarhije v Gradcu ni nekoristno izgubil: v 6. regimentu težke artilerije je v svojem polku kmalu postal glavni ključavničar. Po vrnitvi si je od očeta sposodil nekaj denarja in se vrnil v Gradec, saj v domači okolici dela ni našel. Pri različnih mojstrih je popravljal šivalne stroje in takratne bicikle in kmalu se je poročil z Reinitzhuberjevo Marijo, sedem let mlajšo hčerjo premožnega meščana, in takoj začel sanjati, da bi v njihovem steklenjaku uredil lastno mehaničarsko delavnico.
Leto 1889 je bilo zanj zlato. Dobil je ženo, po dolgotrajnih prizadevanjih je kot priseljenec dobil obrtno dovoljenje in odprl ambiciozno imenovano Tovarno koles Styria, za nameček pa v istem letu v njej kot prvi na svetu izdelal bicikel z enako velikima kolesoma. Zamisel o dveh enako velikih kolesih, vgrajenih v okvir s krogličnimi ležaji, z verigo prek pedalov pa pogon na zadnje kolo, je Janez pogruntal že pri prejšnjem delodajalcu, a izdelal ga je v lastni delavnici.
Bicikel kot prevozno sredstvo brez lastnega pogona je takrat bil zelo znan pripomoček v Ameriki, Angliji in Nemčiji. Janez Puh si je pred tem ogledal znamenito razstavo koles v Leipzigu in pretuhtal, kaj bi se dalo izboljšati. Takratna kolesa so imela prednja kolesa veliko večja od zadnjih, večinoma so jih poganjali s pedali, ki so bili pritrjeni na prednjo os.
Seme za prvi bicikel, nekakšen skiro, na katerem je človek stal na drogu med dvema kolesoma z eno nogo, z drugo pa je napravico porival naprej, je že leta 1690 izumil neki Francoz. A takrat je napredek lezel po polžje in šele 120 let pozneje je neki baron na tisti drog namestil sedež in prednje kolo pritrdil tako, da ga je bilo mogoče obračati in krmariti. Škotski kovač Kirkpatrick Macmillan je četrt stoletja zatem na os kolesa prikoval pedala, pa so ga označili za zmedenca, čeprav se je tista stvarca že spremenila v prevozno sredstvo.
Da bi bil prevoz čim hitrejši, so začeli povečevati prednje kolo in ga pri znamenitem mišolinu spravili do poldrugega metra premera. A vozilo je bilo okorno, težko se je bilo spraviti nanj in zelo težko ga je bilo krmariti, zlasti zaradi slabih poti. Pa je James Starley leta 1870, ko se je Puhov Janez še učil za ključavničarja, izumil takšen pogon pedal, da si z enim obratom prednje kolo zavrtel kar dvakrat. Po štirih letih je Henry Lawson na kolesu prvič preizkusil verižni pogon. Še štiri leta zatem je John Body Dunlop patentiral zračnico, da je kotaljenje koles postalo bolj udobno. No, potem pa je to proučil in na novo sestavil Puhov Janez in leta 1889 ustvaril naš dobri stari bicikel.
Njegove Styrie, kot ga je krstil, so šle za med, čeprav si jih je takrat lahko kupila samo družbena smetana. A ta je kmalu iznašla zabavo z njimi: znamenite so postale dirke s kolesi od Bordeauxa do Pariza med letoma 1893 in 1895. Prvič so s kolesi tekmovali že maja 1868 blizu Pariza na 1200 metrov dolgi progi; zmagal je Anglež James Moore. Na slovenskih tleh pa so kolesarji prvič divjali na kolesih za zmago leta 1887. Od Šentvida do Ljubljane je bilo treba prevoziti 4 kilometre in zmagovalec je dirjal s 25 kilometri na uro. Za takrat dober bicikel je bilo treba žrtvovati štiri učiteljske plače (pa učitelji takrat niso bili tako nizko na plačilnih lestvicah, kot so danes). Sicer pa so se prva kolesa v naših krajih pojavila okoli leta 1880, najprej v Ljubljani. Tam so tudi v letu prve dirke ustanovili klub slovenskih biciklistov, sedem let pozneje pa Zvezo slovenskih kolesarjev.
V tistem času so Američani že imeli milijon koles, ki so jih izdelovali v več kot dvesto malih podjetjih in delavnicah. A komaj se je potovalno sredstvo uveljavilo, ga je že začel napadati drugačen bicikel – takšen, na katerega so pritrdili pogonski motor, da so voznikove noge med vožnjo počivale. Po letu 1903 je priljubljenost kolesarstva, kakor se je bila na hitro povzpela, tudi uplahnila.
Janez Puh je to kolesarsko obdobje izredno dobro poslovno in strokovno izkoristil. Za kolesa je pridobil kar 17 patentov in težko je najti kateri vitalni del, kjer niso bili zraven njegovi prsti in njegova rešitev ali izboljšava. A mu je poleg tega uspelo prijaviti lepo število patentov za pisalne in šivalne stroje.
Po osmih letih je zapustil lastno podjetje Styria in leta 1899 s tovarnarjem Wernerjem v Gradcu zgradil veliko tovarno. Ker pa bencinski motorji niso bili primerni, da bi jih pritrdil na svoje bicikle, je v zadnjem letu 19. stoletja skonstruiral še svoj bencinski motor. Dve leti pozneje je njegova tovarna bicikle s patentiranim novim motorjem že serijsko izdelovala. A biciklom se tovarnarja nista odrekla, saj je bilo povpraševanje še vedno veliko in Puchove licenčne prodajalne koles in motorjev pa popravljalnice teh vozil so se širile po monarhiji. V Ljubljani je Puh odprl prvo popravljalnico že leta 1898 na Dunajski cesti 7, kjer je delala naslednja štiri leta, potem pa je tam »trgovino z biciklji in svetili« imel Anton Putrich. Takrat so po Ljubljani še vozili vozovi in fijakerji.
Puhova žena Marija je bila v Gradcu zelo pomembna gospa. Otrok nista imela, ker jo je Janez želel obvarovati skrbi in naporov. Nekoč, ko jo je na motorju peljal po mestu in se je nenadoma izpod neba ulilo, je ob pogledu na mokro gospo začel načrtovati nad motorjem posebno streho in v prvem letu 20. stoletja je zasnoval in že izdelal svoj prvi avtomobil. Spomnimo, da je znameniti patent za izdelavo avtomobilov v Ameriki Ford pridobil leta 1903. Kar je bilo dobro za Puhovo ženo, je bilo dobro za vse mestne gospe in prodaja prvih njegovih avtomobilov je hitro stekla.
Leta 1908 je tovarna Puch, kakor je Janez nosil svoj slovenski priimek v Gradcu ponemčen, saj se je rodil in je bil ves čas državljan monarhije, s kar 1100 delavci že izdelala in prodala prek sto tisoč koles in precej motorjev in avtomobilov. Do konca življenja je razvil 21 tipov avtomobilov, od avtofijakerjev do poštnih in takih, ki so začeli na stalnih progah prevažati potnike. Puhovi bicikli in motorji so zmagovali na znamenitih dirkah in tako reklamirali njegove izdelke. Janez iz Juršinc pa ni počival na lovorikah in ni prešteval izkupička, ampak je tuhtal naprej. Leta 1909 je patentiral štirivaljni bokserski motor, ki sta ga še desetletja pozneje uporabljala Volkswagnov znameniti hrošč in še bolj kultna Porschejeva 911. Puhu so priznali kar 13 avtomobilskih patentov.
Glava pa je mlela naprej. Skonstruiral je motor, ki je poganjal toplozračne balone. Če bi njegova Marija bila zahtevnejša, bi ji mož zgradil še letalo. A sta se zadovoljila s kolesarskimi, motornimi in konjskimi dirkami. Ne le, da sta jih obiskovala, Janez je vse to izkoristil kot poslovno priložnost. Na vse motorje tega sveta je vseskozi mislil, pozabil pa je na svojega in ga očitno preveč obremenjeval. V mojih prsih je motor zastarele konstrukcije in v vrtljajih že popušča, je včasih potožil.
Julija 1914 pa je na ogledu ene od konjskih dirk v Zagrebu obstal in nikoli več ga ni mogel pognati. V Gradcu so ga pokopali, ostali pa so njegova tovarna, njegovi patenti in spomin na izjemnega tehničnega misleca in praktika svojega časa. Ulica in trg v Gradcu, ulica in most prek Drave na Ptuju, pa še vedno serijska izdelava kvalitetnih vozil za različne namene s Puhovim imenom (zdaj v koncernu Steyr-Daimler-Puch), to pa je ostalo ali nastalo.
In se razlezlo v mnoge pore poznejših desetletij, ne da bi se tega zavedali. Na Puhovih temeljih je zrasla slovenska blagovna znamka Tomos. Tovarno motorjev so leta 1954 načrtovali v Sežani, potem pa so jo postavili v Kopru in že naslednje leto začeli sestavljati prva licenčna motorna vozila; takrat je pot priljubljenosti začel moped MS50, ki so ga v Tomosu poimenovali colibri. A Puhovo ime so v povezavi s Tomosom še kasneje nosili drugi motorji.
