Tiskane izdaje
Končno je tu. Dovolj bi bilo že, če bi jo samo predstavili. Rekli, tu je, in soj medijskih žarometov bi se takoj uprl v novo giulio. Ampak za alfiste, ki jih je tovarna zadnja leta hudo zanemarjala, to ne bi bilo dovolj. Morali so jim dati več. Na trg so zato vrgli bombo.
Tarča: Nürburgring. Oborožitev: giulia quadrifoglio. Cilj: premagati BMW! Tovarniški voznik Fabio Francia na zajtrku očitno ni dobro poslušal in mu je ušlo, da je cilj samo BMW, pa je prehitel še vse druge. In to kako! So pač mojstri drame. Sicer pa je takole, pogledali so po tekmecih in se vprašali: kdo je trenutno najboljši v deželi? Zgodba pravi, da so izbrali BMW 3. Kdo je najlepši, se niso vprašali, ker se o nekaterih stvareh v Italiji pač ne sprašuje(jo). Ne samo zaradi popolne samozavesti, ampak tudi zaradi drobca prevzetnosti. Kakorkoli že, pred giulio je resnično velika naloga. Doseči odličen čas na dirkališču je eno, veliko težji cilj pa je prodati spodobne številke avtomobilov, saj se tistim, ki jih dosegata najbolj neposredna tekmeca BMW 3 in audi A4, še dolgo ne bodo približali.
Giulia ima dolg pokrov motorja, spredaj kratek previs, na sredini maske veliko srce ter na skrajne konce porinjene biksenonske žaromete. Zadaj nežno prifrknjen spojler, pod njim prtljažnik prostornine 480 litrov in na odbijaču eno ali dve izpušni cevi. Odvisno od moči stroja, ki jo žene. Dolga je 464 centimetrov, medosna razdalja znaša 282 cm, oboje je povsem v okvirih ciljanih tekmecev. Njena podoba je prepoznavna, čutna in športno dinamična, ni pa oblikovno revolucionarna kot pri kateri od prednic.
V kabini je pozornost usmerjena k vozniku. Njegov delovni prostor je kompakten, upravljanje stikal preprosto, pregledno in brez tehničnih ugank. Vendar giulia svoje vrnitve nikakor ne gradi zgolj na kakovostni gradnji kabine in privlačni zunanjosti, tokrat je še veliko bolj udarna tehnika v drobovju. Pogon ima zadaj (bravo, Alfa!), kardanska gred pa je iz ogljikovih vlaken in tehta zgolj 7 kg. Vrata, blatniki in blok motorja so iz aluminija, prednje vzmetenje ima dvojna prečna vodila, zadaj pa za optimalno prilagodljivost skrbi vzmetenje multilink. Očitno je, da pri izbiri sestavin niso skoparili, gradili pa so pogumno in temeljito.
Preskus na legendarni tovarniški testni stezi že po nekaj metrih potrdi, da gre po dolgem času spet za prvinsko alfo. Volan je neposreden, gradnja očitno čvrsta in lega tudi v zelo hitro odpeljanih ovinkih izjemno zanesljiva. Pri pretiravanju v ovinkih se oddolži z dobro razporeditvijo teže in tako že po nekaj odpeljanih krogih giulia obljubi zabavo in užitek. Preskušali smo dve različno močni dizelski izvedbi, na hitrem delu testne proge pa tudi najmočnejšo giulio quadrifoglio. To poganja agregat V6 lahke gradnje s sistemom izklapljanja valjev in 375 kW (510 KM) moči. Podatki, ki jih je treba vedeti, so še: razmerje teža/moč 2,99 kg/KM, razporeditev teže 50:50, 600 Nm navora, pospešek od 0 do 100 km/h 3,9 sekunde in največja hitrost 307 km/h.
A quadrifogio je svet zase. Izbira drugih motorjev v giulii je precej enostavna. V ospredje prodaje bodo, za Alfo Romeo povsem netipično, postavili dizelski 2,2-litrski agregat, ki je na voljo v treh jakostnih kategorijah: 101 kW (136 KM), 110 kW (150 KM) in 132 kW (180 KM). Bencinska možnost, ob prepotentnem V6, je za zdaj samo ena, in sicer dvolitrski turboagregat s 147 kW (200 KM). Ali bo kdaj na voljo še kakšen bencinec manjše moči ali na primer karavanska različica sportwagon, še ne povedo naravnost, a je jasno, da se bo vsaj karavan moral roditi. Tudi cene za slovenski trg še niso znane, a ta uganka bo hitro rešena. Prve giulie bodo namreč že sredi oktobra začele koketirati s slovenskimi vozniki. In voznicami seveda.
