BMW serija 7 spet v vrhu poslovnega razreda

Kadar pri BMW-ju pripravijo novo serijo 7, hočejo, da je za naslednjih nekaj let zastavonoša njihove flote. To se jim je posrečilo vselej od leta 1977, ko so izdelali prvo sedmico. Brez velikega tveganja lahko napovem, da bo tako tudi z njeno šesto generacijo, katere prodaja bo na globalni ravni stekla 24. oktobra.

A kljub številnim presežkom, ki se jim pri opisu nove serije 7 v nadaljevanju ne bom mogel ogniti, naj na začetku ugotovim, da je, vsaj zame, njena oblika za spoznanje preveč zadržana, kot da bi hoteli le povečati serijo 3 in 5 in so pri tem malo zanemarili izvirnost, ki bi jo pričakovali pri vrhunski limuzini. Sicer pa je jasno, da so v novinko vgradili vse znanje, ki ga premore BMW, in tega ni malo. Karoserijo 5,1 metra dolge limuzine (podaljšana različica L je dolga skoraj 5,4 metra in ima medosno razdaljo dobrih 3,2 metra) odlikuje tako imenovana lahka konstrukcija, pri kateri so uporabili aluminij, magnezij in ogljikova vlakna (carbon core). S tem so v povprečju zmanjšali težo vozila do 130 kg in hkrati povečali čvrstost in togost karoserije. Poleg tega so se veliko ukvarjali z aerodinamiko, ki po eni strani prispeva k učinkovitosti oziroma varčnosti, po drugi pa je pomembna za čim bolj tiho vož­njo. Šli so celo tako daleč, da se sprednja ledvička oziroma rešetka samodejno odpira, kadar motor potrebuje hlajenje, sicer pa so reže zaprte, kar izboljša aerodinamiko.

Preden sedemo v novo serijo 7, nas čaka predavanje o njenem »ključu«, dejansko je to daljinski upravljalnik, uradno se imenuje BMW display key, s katerim že pred vožnjo preverite, koliko goriva (oziroma elektrike, ko bo šlo za hibrid) je še na voljo, vnaprej vključite hlajenje ali ogrevanje in preverite še marsikaj. Hkrati pa boste – in to je ena izmed novosti, na katere so BMW-jevi inženirji še posebno ponosni – daljinsko, se pravi, ne da bi sedeli za volanom, parkirali na (pre)ozkih parkiriščih in garažah; na obeh straneh vozila bo moralo biti vsaj 14 cm prostora. Zaradi težav s predpisi v posamez­nih državah te funkcije v vozilih, ki so bila na voljo med prvimi kilometri, žal še nismo mogli preizkusiti.

Urejenost in počutje v potniški kabini bi seveda lahko opisal v več nadaljevanjih. Vsekakor pa pri taki premijski limuzini najvišjega razreda zahteva enako pozornost tako sedenje na sprednjih kot na zadnjih sedežih. Voznik se znajde v značilnem BMW-jevem kokpitu, sredi katerega dominira »cinemaskopski« zaslon z vrhunsko resolucijo. Vseh vrst povezljivosti, varnostnih asistenčnih sistemov in vrhunskega avdiosistem nima smisla opisovati. Dejansko pa je svetovna novost upravljanje nekaterih funkcij z gibom. Voznik ali sopotnik preprosto z vrtenjem palca, ne da bi se česarkoli dotak­nil, poveča ali zmanjša jakost zvoka radijskega sprejemnika, z rahlim zamahom dlani sprejme ali zavrne telefonski klic ... Morda se vse skupaj zdi odvečna modna muha, a verjemite, nanjo se navadiš presenetljivo hitro. Kar se tiče voznikovega udobja, moram omeniti na novo zasnovan projekcijski zaslon na sprednjem steklu (head-up display), ki je večji in preglednejši kot doslej. Nedvomno vozno udobje izboljšujejo tudi novi (doplačljivi) laserski žarometi, ki so nekajkrat učinkovitejši od LED-luči, hkrati pa porabijo še manj električne energije.

Nekoliko drugačen svet se vam odpre, ko sedite na enem izmed dveh ločenih zadnjih sedežev. Vse vrste nastavitev, ločena klimatska naprava, električno pomični senčniki, informacijska zaslona na naslonjalih sprednjih sedežev in podobno so samoumevnosti. Novost pa je tablica, nameščena na sredinski konzoli, s katero »predsednik« po lastnih željah upravlja skoraj vse udobnostne in informacijske funkcije, pravzaprav ne more nadomestiti le voznika.

Vožnja dobrih pet metrov dolge limuzine načeloma ni mačji kašelj. A zaradi razmeroma lahke konstrukcije in za beemveje značilne vozne dinamike, hitro pozabiš, v kako velikem vozilu sediš; na ozkih in zavitih cestah nekaj več pozornosti zahteva le podaljšana različica L. Pričakovano ima voznik na voljo tudi več voznih režimov (driving dynamics) – športnega, udobnega, varčnega … Verjetno najzanimivejši pa je prilagodljivi način (adaptive mode), ki s kamero in številnimi tipali spremlja stanje na cestišču pred vozilom in v nekaj milisekundah prilagaja številne funkcije od trdote vzmetenja in volanskega mehanizma do višine oddaljenosti karoserije od tal (zračno vzmetenje) in nastavitve motornih zmogljivosti. Še to – nova sedmica je na voljo z zadnjim in stalnim štirikolesnim pogonom xdrive ter seveda le s samodejnim menjalnikom.

Na kratko še o motorjih. Med prvimi kilometri smo preizkusili BMW 740i, ki ima 3,0-litrski šestvaljni turbobencinski motor z največjo močjo 240 kW (326 KM) in največjim navorom 450 Nm med 1380 in 5000 vrt./min. Z mesta do 100 km/h pospeši v 5,5 sekunde in ima elektronsko omejeno največjo hitrost 250 km/h. Enako dobro se pelje 730d, ki ima prav tako 3,0-litrski turbodizelski motor, z največjo močjo 195 kW (265 KM) pri 4000 vrt./min in največjim navorom 620 Nm med 2000 in 2500 vrt/min. Ta pospeši z mesta do 100 km/h v 6,1 sekunde in prav tako drvi do 250 km/h. Če vam to ni dovolj, je tu še 750i s 4,4-litrskim bencinskim osemvaljnikom in 330 kW (450 KM) … Nekoliko pozneje bo na voljo še 740e z 2,0-litrskim bencinskim štirivaljnikom s 190 kW (258 KM) in sinhronskim električnim motorjem s 70 kW (95 KM); skupna moč sistema je 240 kW (326 KM).

Vse našteto ne more biti poceni. Na slovenskem trgu boste za novo sedmico odšteli najmanj 104.400 evrov in največ 148.400 evrov, seveda pa z dodatnimi opremskimi paketi in doplačljivo opremo navzgor skoraj ni omejitev.