Električni avtomobili v Sloveniji: Več jih je, a množičnost še ni prav blizu

Električni avtomobili so že nekaj let okoli nas, postopoma jih je vse več, vendar niso prav pogosti. Z različnimi sogovorniki smo poskušali prikazati sedanje stanje in razloge zanj, pogledati malce ali dlje naprej in prikazati načrte v avtomobilski veji, za katero se le zdi, da bo obstala in nekoč zrasla.

Električni avtomobili so pri nas v prodaji že nekaj let, a so še vedno daleč od množičnosti. Za primerjavo, če obsega celoten vozni park okoli 1,1 milijona avtomobilov, je po podatkih, ki nam jih je posredoval David Mrvar, član Društva za električna vozila Slovenije (DEVS), električnih trenutno registriranih nekaj manj kot 500 (478). To po eni strani ni veliko, toda približno dvakrat toliko kot lani. Kot navajajo v DEVS, so razlogi za relativno majhnost električnega voznega parka različni: nižji standard v primerjavi z zahodnimi državami, manjša ozaveščenost, okrnjena ponudba slovenskih trgovcev ter nezainteresiranost večine uvoznikov za promocijo električnih vozil. Tudi Miha Levstek, direktor družbe Etrel, ki se ukvarja z razvojem in proizvodnjo opreme za polnjenje električnih vozil, kot razlog navaja precej zadržano promocijo glavnih avtomobilskih proizvajalcev in zatrjuje, da se že danes nakup električnega vozila dolgoročno splača, če prevozimo približno 60 kilometrov na dan. Ob tem dodajmo, da so verjetno pomemben dejavnik pri promociji električnih vozil podjetja za izposojo in souporabo, kot sta Avantcar in Avant2Go. V njihovem voznem parku je slaba tretjina vseh pri nas registriranih električnih avtomobilov, načrtujejo pa še širitev – sedanjo skupno številko 150 električnih vozil naj bi do konca leta povečali na 250.

Kaj menijo proizvajalci

Znamka, ki je pred leti med prvimi postavila električno mobilnost med svoje pomembne cilje, je francoski Renault, ki je s tovrstnim programom zdaj že nekaj časa dejaven tudi pri nas. Kakor pravi Gregor Korenčan, ki je pri Renaultu v Sloveniji odgovoren za električne avtomobile, so jih od leta 2015 skupno prodali 160; samo letos v treh mesecih 25, do konca leta pa računajo na več kot 100 vozil, kar ocenjujejo kot dobro. Največ pričakujejo od modela zoe (dve tretjini vsega) v novi različici z izboljšano baterijo (ZE 40), ki je med Renaultovimi električnimi modeli najbolj vsestranski avtomobil. Zmogljivejša baterija se jeseni obeta tudi pri kangooju. Pri Renaultu so v preteklosti ponujali le možnost najema baterije, zdaj je na voljo tudi nakup skupaj z avtomobilom, približno pol strank se odloči za prvo možnost in pol za drugo. Prav ta mesec bo predvidoma že mogoča zamenjava baterije pri zoeju ZE 22 za lastnike, ki so avtomobil kupili po sistemu najema baterije. Menjava bo mogoča za doplačilo 3500 evrov. Na naše vprašanje, ali so imeli kakšne reklamacije glede pešanja zmogljivosti, je Korenčan pritrdil, da je slišal za en primer, a da nima konkretnih podatkov. Meni, da če bi šlo za kakšno resno težavo, bi bili pri njih obveščeni, a takšne pritožbe še niso dobili. Dodaja, da imajo na spletni strani računalo dosega, ki poda približno oceno dosega realnih kilometrov glede na različne dejavnike (povprečna hitrost, zunanja temperatura in velikost platišč), in da vedno večkrat ugotavljajo, da so prikazane vrednosti dokaj realne.

Med premijskimi izdelki je z elek­trično podznamko i doslej edini nastopal BMW, pri katerem pravijo, da od uvedbe na trg njihov delež ves čas raste. Lani je bilo registriranih približno 60 primerkov modela i3, letos že 34 ali nekaj več kot polovica vseh, kar pripisujejo tako prenovljenemu modelu s podaljšanim dosegom baterije kot razvijajoči se infrastrukturi v Sloveniji. Doslej so med kupci prevladovale pravne osebe, s širjenjem infrastrukture pa zaznavajo večji interes tudi pri fizičnih osebah.

Poleg Renaulta in BMW-ja se je v Sloveniji med prvimi tega programa lotil Volkswagen. »Pri nas na področju električnega programa ni bilo večjih številk, menili smo, da bo več zanimanja vsaj za priključne hibride. Tudi zanje je na voljo subvencija, a se kupci še vedno raje odločijo za dizelskega passata kot za hibridnega. Za povečanje prodaje hibridnih vozil predlagamo, da bi takšen nakup uporabnikom službenih vozil v podjetjih prinesel znižanje bonitete ali možnost, da bi podjetje odbilo vstopni davek,« pojasni Edo Strajnar, vodja prodaje znamke Volkswagen pri Porscheju Slovenija. »Več si obetamo od elek­tričnega golfa z izboljšano baterijo in večjim realnim dosegom, ki bo dosegljiv od septembra,« pravi sogovornik in dodaja, da so imeli električne avtomobile doslej le pri enem trgovcu, od jeseni bodo po enega zagotovili 18 pooblaščenim trgovcem, kar pomeni več testnih voženj in stikov strank z njimi. Letos bi radi dobavili 70 električnih vozil in kak priključni hibrid.

Za celovitejšo strategijo

Letos prihajajo na trg oziroma so že prišli nekateri novi električni modeli drugih znamk, ki utegnejo pritegniti zanimanje. Naprodaj je že hyundai ioniq electric, v drugem delu leta pripelje še njegova plug-in izvedba; junija bo čas za smarta v dvo- in štirisedežni izvedbi na električni pogon. Pripravljena je tudi toyota prius plug-in, na nedavnem avtomobilskem salonu smo lahko videli prestižnega in seveda zelo dragega elek­tričnega športnega terenca model X. Po limuzinski plug-in kii optimi pride jeseni še karavanska s tem pogonom, priključni hibrid bo takrat tudi športni terenec kia niro. V Sloveniji se vozi kar nekaj primerkov nissana leaf – nekoč je bil evropski avtomobil leta –, a so jih lastniki pripeljali iz tujine, saj jih slovenski predstavnik še vedno ne prodaja. Morda se to le spremeni. Ne vemo zagotovo, kdaj bo pripel­jala Oplova e-ampera (ob koncu prihodnjega leta?), prvi izmed bolj dostopnih avtomobilov, ki bodo imeli že uporabnejši realni doseg (okoli 350 km) in ki naj bi se v večjem številu na evropskem trgu pojavili ob koncu desetletja. Z njimi naj bi bil odpravljen domnevni strah pred premajhnim dosegom. Verjetno smo še kakega prihajajočega novinca nehote izpustili.

Čeprav se ne bi branili še več­jih državnih spodbud, so naši sogovorniki s subvencijami, ki jih Slovenija namenja za nakup električnih avtomobilov in priključnih hibridov (7500 in 4500 evrov), kar zadovoljni. Bolj pogrešajo celovito in dolgoročno strategijo na tem področju. Ko smo Gregorja Korenčana vprašali, kako so zadovoljni z uveljavitvijo Renaultovega električnega programa, nam je dejal, da so pričakovali več zanimanja pravnih oseb in manj fizičnih (načrtovano razmerje je bilo 80/20 odstotkov), vendar se je v praksi pokazalo, da je zasebnih kupcev nekaj več – dobrih 30 odstotkov. Podjetja se po njegovem previdneje odločajo za prehod na vozila z alternativnim pogonom, ker so ta kljub subvencijam še vedno dražja od primerljivih z motorjem z notranjim zgorevanjem. Dodaja, da bo strategija dekarbonizacije prometa postavila tudi smernice glede razvoja električnih vozil pri nas – kot država si bomo morali znotraj te strategije postaviti cilje glede deleža električnih vozil na določena presečna leta 2020, 2025, 2030 in sprejeti ukrepe za doseganje teh ciljev. V DEVS bi nekaterim že uveljavljenim začasnim ugodnostim, ki spodbujajo nakupe električnih vozil, dodali neplačevanje bonitete za električna službena vozila, oprostitev plačila vinjete ali zmanjšanje cene zanjo, brezplačno parkiranje v mestih, vendar hkrati poudarjajo, da bi ti ukrepi morali biti začasni. Veljali bi do izenačitve cen vozil na električni in fosilni pogon oziroma do trenutka, ko bo dosežen primeren delež električnih vozil v slovenskem voznem parku.

Infrastruktura ni slaba, izzivi pa prihajajo

V zvezi s počasnim širjenjem ponudbe se je kot razlog omenjala tudi ne dovolj razvita polnilna infrastruktura, a naši sogovorniki niso takšnega mnenja. »Infrastruktura je nadpovprečna,« nam je kratko in jedrnato odgovoril Miha Levstek. Tudi v DEVS ugotavljajo podobno – da je pokritost s polnilnimi postajami glede na trenutno število električnih vozil in v primerjavi s stanjem v Evropi zelo dobra. »Lahko smo vzor Italijanom, Madžarom, Hrvatom in enakovredni Avstrijcem in Nemcem,« menijo, vseeno pa opozorijo, da je v nekaterih regijah polnilno postajo še vedno težko najti. Predvsem izstopa južni del Slovenije, kjer je pokritost razen ob primorski avtocesti in na Obali zelo slaba. Najdaljša razdalja med dvema hitrima polnilnicama je 67 km, med avtocestnima počivališčema Starine (pri Novem mestu) in Ljub­ljana Barje. V prihodnosti pričakujejo postavitev dodatnih hitrih polnilnic in uvedbo bolj poštenega načina zaračunavanja storitev polnjenja. V DEVS pravijo, da je po Evropi trenutno največja težava nesodelovanje ponudnikov, kar uporabnike spreminja v zbiratelje velikega števila identifikacijskih kartic. Poleg tega se je treba privaditi na različne načine dostopa do polnilnih postaj – za tujca sta lahko iskanje v neznanem okolju in dostop do neznanih polnilnih mest precej stresna izkušnja.

Hkrati v društvu opozarjajo na bodoče izzive polnjenja. Po njihovih podatkih se namreč zdaj več kot 90 odstotkov vseh polnjenj električnih vozil opravi doma ponoči ali na delovnem mestu, ko avtomobila ne potrebujemo, v prihodnosti pa bo ta delež zaradi vse zmogljivejših baterij še večji. Zato je velika ovira polnjenje čez noč v urbanih predelih, predvsem ob večstanovanjskih stavbah, saj parkirišča večinoma niso opremljena z električnimi priključki. Prebivalci t. i. spalnih naselij so pri tem zelo prikrajšani, prav polnjenje čez noč pa naj bilo zaradi izravnavanja odjema energije iz omrežja podnevi in ponoči ena pomembnejših prednosti uporabe elektrike za pogon vozil.

Kdaj torej bolj množična uveljavitev?

V DEVS pravijo, da lahko o času množičnejše uveljavitve le ugibamo, saj da je vpletenih preveč trenutno neznanih dejavnikov – gibanje cene fosilnih goriv, hitrost razvoja baterijskih tehnologij, vztrajanje evropske in slovenske politike pri elektriki kot primarnem energentu za pogon vozil, kdaj se bodo vodilni proizvajalci vozil odločili resno razvijati in tržiti električna vozila – a če bodo vsi ti dejavniki soustvarjali ugodno ozračje za množično uvedbo električne mobilnosti, se to lahko zgodi kmalu, morda že do leta 2030.

»Do konca leta 2019 sicer ne načrtujemo večjih prodajnih številk, potem pa že, ko bomo tako kot nekateri tekmeci imeli električne avtomobile z dosegom, ki bo podoben kot pri avtomobilih z bencinskim pogonom. Naš principal Volkswagen predvideva, da bodo električni avtomobili takrat postali ena veja pogona, poleg bencina, dizla in plina. Se pa mora temu prilagoditi tudi proizvodnja,« nam je pojasnil Edo Strajnar. Ko smo o prihodnosti vprašali Miho Levstka, pa je razmišljal še širše in poudaril družbeni konsenz, ki bo znal uravnotežiti vložek industrije in države, saj da bo še nekaj časa elektromobilnost strošek za obe strani: »Treba se je zavedati, da je elektromobilnost tu zaradi zmanjšanja emisij, ker velik delež baterij, povezanih v elektroenergetski sistem, zmanjšuje njegovo volatilnost in s tem omogoča večji delež obnovljivih virov v sistemu. Zmanjšanje emisij torej stane. Vprašati se moramo, ali res verjamemo, da je to potrebno. Po mojem je, je pa to vprašanje za vsakega posameznika.«