Focus, globalni Fordov bojevnik

Novi focus je otrok Fordovega kinetičnega oblikovanja, razvit sicer v Evropi, vendar z napovedjo globalne proizvodnje (zdaj nemški Saarlouis in ameriški Michigan, pozneje ruski Sankt Peterburg in leta 2012 kitajski Chongqing) in upanjem na globalno prodajo (računajo na 120 trgov), saj bo vsem izvedbam skupnih vsaj 80 odstotkov sestavnih delov. Avtomobil nižjega srednjega razreda, ki mu na stari celini pomenljivo pravijo golfov, je narejen na novi osnovi C, tisti, ki jo bodo uporabili še za deset novih fordov z letno proizvodnjo vsaj dva milijona vozil. Novi oziroma tretji focus, za začetek na voljo (pri nas pred poletjem, zato še nič o cenah) v petvratni karoserijski izvedbi, prideta pa še štirivratna limuzina in karavan, je za spet ozdravljeni Ford ključnega pomena.

Fordov novorojenec je seveda nekaj daljši (plus 21 milimetrov), nižji (minus 16 milimetrov) in ožji (16 milimetrov manj), pa z ugodnejšim količnikom zračnega upora (0,27) in kljub temu lažji, kar je pomembno za zmanjšanje porabe oziroma izpust CO2. Pri otroku kinetičnega oblikovanja ne moreš prezreti velike prednje mrežaste maske (v obliki trikotnika na vsaki strani), ki je lahko odprta ali zaprta (odvisno od tega, ali je potreben dodaten zrak za hlajenje motorja ali ne), gotovo tudi ne velikih zadnjih luči, ki so potegnjene daleč čez oba boka. Zunanja podoba focusa tretjega je tako nekako mila in neizrazita, brez oblikovnih posebnosti, ki bi ga že na kilometer ločile od tekmecev – cena globalnosti oziroma filozofije en sam ford?!

Armaturna plošča je nekaj povsem drugega: razgibana, z velikima merilnikoma nepravilne oblike, (pre)številnimi stikali na volanu (kar je seveda odvisno od opreme), sredinskim delom, ozaljšanim s kromom, nenavadno ročico ročne zavore, udobno postavljeno ročico menjalnika (ročna s petimi ali šestimi stopnjami, pa samodejni powershift s šestimi stopnjami in dvojno sklopko). Hvalim dobro zvočno zatesnjenost kabine, komunikacijsko izvrsten volan (elektro servo ojačan) in se malce čudim, kam so izginili prostorski centimetri na zadnji sedežni klopi (deljivi v razmerju 60/40) ob sicer liliputanskem povečanju medosne razdalje za osem milimetrov. Tudi volumen prtljažnika bo težko kos tekmecem (od najmanj 277 do največ 1148 litrov); naredili smo notranjost, ki se vozniku prilega kot rokavica, je prepričan Martin Smith, direktor oblikovanja. Ko bo čas in priložnost, si bomo rokavico nataknili ...

Novi focus nadaljuje tradicijo bistvenega – dobrih voznih lastnosti. Vzmetenje so prenovili, dodali že omenjeni novi elektronski krmilni mehanizem (znan kot EPAS), optimizirali zadnje vzmetenje (control blade), serijski je sistem za vektorski nadzor navora (kar se pozna predvsem med vožnjo v ovinek) in podobno. Tukaj focus ni podhranjen, lahko bi zapisal, da je v dovolj opazni prednosti. Pri motorjih je prav tako nekaj novega. Novo generacijo predstavlja 1,6-litrski bencinski ecoboost (narejen iz aluminija, z neposrednim vbrizgavanjem goriva in turbinskim polnilnikom), na voljo v dveh izvedbah moči, 110 kW (150 KM) in 134 kW (182 KM), in z možnostjo dodatnega polnjenja, kadar potrebuješ več moči (za petnajst sekund ti je na voljo 270 Nm navora). A takole na hitro in površno bi ga zmogel zamenjati za 2,0-litrski dizelski duratorq (pri nas bo naprodaj v dveh izvedbah moči, sicer so tri) s 120 kW (163 KM) – je radoživ, uporabno prožen, za omembe vreden odtenek skromnejši tudi pri porabi, pa v notranjosti nič hrupen in na volanu prijazno lahkoten. Ko gre za prijaznost oziroma varnost, je lahko novi fucus opremljen s številnimi sistemi aktivne in pasivne varnosti. Ima to, kar imajo enako veliki in tudi večji, predvsem pa elektroniko, ki novem preprečuje trke pri majhni hitrosti, recimo v mestih. Torej je treba focusa le še voziti – skoraj ...