Insight napoveduje hibridno prihodnost

Leta 1997 je Toyota s hibridnim priusom odprla vrata široki uporabi vozil z električno podprtim bencinskim pogonom. Na tem področju so bili že takrat dejavni tudi pri Hondi in dve leti pozneje je ugledal luč sveta hibridni insight, ki pa ni bil tako uspešen kot tekmec. Zdaj se med japonskima gigantoma razvnema nova bitka. Tretjemu priusu po vrsti je ob bok zapeljal na podlagi hibridnega civica izpopolnjeni in cenovno zelo zanimivi insight nove generacije.

Insight, ki je s 4395 milimetri pet centimetrov krajši od tekmeca, z obliko ne skriva svojih korenin v Hondini hibridni preteklosti, tako kot ne (morda) spogledovanja s priusom. Pa naj to velja za klinasti čelni del, ki z obliko motorne maske uvaja novo, očesu kar všečno hišno identiteto, razpotegnjeno bočno podobo ali zadek z dvodelnim steklom, ki malo pokvari pogled nazaj. Več podobnosti z najnovejšimi hondami odkrijemo v kabini. Ključen in predvsem vozniku namenjen element je v sicer klasično zasnovanem okolju informacijski sistem eco assist, ki ga sestavljajo z različno ambientalno svetlobo osvetljeni merilniki.

Najbolj čisto vožnjo ponazarja zelena osvetlitev, najmanj modra. Vmes je modrozelena, ki pomeni še sprejemljivo porabo. Osvetlitev dopolnjuje črtni diagram s prikazom, kako agresivno voznik pospešuje in zavira. Če se grafika ne širi preveč v levo ali desno, je zmeren. Vse drugo je nepriporočljiva agresivnost. Statistiko prikazujejo tudi gola rastlinska stebla, na katerih se glede na način vožnje pojavlja manj ali več listov, ki ponazarjajo ekološke vozne razmere - celo z možnostjo, da rastline ovenijo ali povsem ozelenijo, za kar lahko honda voznika nadgradi z virtualnim pokalom. Ta se izriše na enem izmed displejev. Pri doseganju eko pokalov pomaga funkcija ECON, ki malenkost zmanjša moč pogonskega sklopa, med postanki pogosteje izključuje bencinski motor in manj agresivno odpira dušilno loputo za dovod svežega zraka v zgorevalne komore.

Konkreten napredek v primerjavi s predhodniki dokazuje insight s praktičnostjo, ki se začne s kombilimuzinsko karoserijo za pet potnikov in nadaljuje s klasično povečljivim prtljažnikom. Ta je v osnovi 408-litrski, ob naprej zloženi zadnji klopi pa naraste na 1017 litrov. Baterije namreč niso več nameščene ob hrbtišču zadnje klopi, ampak ležijo, tako kot pri priusu, v dnu prtljažnika.

Zelo pomembno je hibridno srce z 1,3-litrskim bencinskim motorjem s 65 kW (88 KM) in 121 Nm navora ter manjšim elektromotorjem z nazivno močjo 10 kW (13,6 KM) in 101 Nm navora. Slednji priskoči bencinskemu na pomoč, kadar so potrebne večje zmogljivosti. Med zmanjševanjem hitrosti in zaviranjem pa deluje kot generator za polnjenje baterijskega sklopa. Pogonsko vlogo prevzame elektromotor pri majhni in recimo srednje veliki hitrosti, vendar le za krajša časovna obdobja oziroma do izpraznitve baterije. Rezultat tega so manjša poraba goriva in manjše emisije. Povprečni izpust ogljikovega dioksida doseže 101 gram na kilometer, povprečna poraba goriva pa se ustavi pri 4,4 litra na sto kilometrov. Toda insight, ki je opremljen s samodejnim brezstopenjskim menjalnikom CVT, je vseeno spodobno hiter. Ob polnem plinu, ko doseže pogonski sklop največjo skupno moč 72 kW (98 KM) in se navor povzpne do 167 Nm, pospeši z mesta do 100 km/h v 12,4 sekunde in potegne do 186 km/h.

Hondo insight, ki je pri nas že naprodaj, je mogoče dobiti z enim izmed treh paketov opreme. Že najbolj osnovni »antiprius«, za katerega je treba odšteti vsaj 18 tisoč evrov, je opremljen s sistemom za dinamično uravnavanje vozne stabilnosti, kopico varnostnih zračnih blazin in samodejno klimatsko napravo. Najdražjemu, torej tudi najbolj razkošno opremljenemu pa so pri Hondi postavili ceno 21 tisoč evrov.

Iz sobotne priloge Na kolesih.