Tiskane izdaje
Za tiste, ki podrobno spremljajo preizkusne trke, novica o drugačnem rezultatu ne sme biti posebno presenečenje, prav tako ameriško trčenje v ničemer ne spreminja dosedanjih rezultatov, ki so, navsezadnje, tudi v ZDA pokazali, da so zdaj slabo ocenjeni avtomobili nekoč dobili najvišjo oceno za varnost. Kot ponavadi je namreč treba pogledati podrobnosti.
Doslej so čelna trčenja v ZDA in v Evropi potekala zelo podobno: avtomobil se je v delno zmečkljivo oviro zaletel s hitrostjo 64 km/h (40 milj na uro), pri čemer je bila ovira postavljena tako, da je pokrila 40 odstotkov širine avtomobila. Ko so začeli izvajati preizkusne trke (v ZDA leta 1995, v Evropi dve leti pozneje), ni prav noben model dobil vsaj približno zadovoljive ocene. Sčasoma so se proizvajalci prilagodili, avtomobili so postali trdnejši in zdaj so črne ovce vsi, ki ne dosežejo najvišje ocene varnosti. Pri tem ni odveč pripomniti, da so zahteve vmes večkrat zaostrili. S tem se je seveda ustvarila iluzija, da so vsi novi avtomobili varni, čeprav je res samo to, da so varnejši od predhodnikov. Da je varnost zelo relativen pojem, tako v ZDA kot v Evropi dokazujejo tudi z medsebojnimi trki različno velikih avtomobilov. Ti pokažejo zelo pomembno pravilo preizkusnih trčenj, ki se ga premalo zavedamo: da so medsebojno so primerljivi le modeli istega velikostnega razreda.
Američani so se zdaj odločili, da zaostrijo pogoje pri čelnem trku. Avtomobili so namreč sestavljeni tako, da ob trku večino sil ublaži srednji del, hkrati pa ob velikem prekrivanju deformacije zaradi gibanja vstran niso tako izrazite. Potniška kabina je tako zavarovana pred deformacijo, čelni zračni varnostni blazini in varnostni pasovi pa učinkovito omejijo gibanje naprej.
IIHS čelne trke po novem izvaja s 25-odstotnim prekrivanjem, pri čemer so sile razporejene bistveno drugače, saj je najbolj prizadet zunanji, bočni del avtomobila, ki ni tako dobro zaščiten kot osrednji. Sila trka je skoraj brez zmanjšanja usmerjena neposredno v prednje kolo, vzmetenje in požarno zaščito tik pred potniško kabino. Nič nenavadnega ni, da se pri takšnem trku prostor za noge še zmanjša, ko vanj vdre kolo. Posledica so hujše poškodbe nog in stopal.
Kakor je poudaril Adrian Lund, predsednik IIHS, so z novim testnim protokolom sledili realnemu dogajanju na cesti, kjer so trki z majhnim prekrivanjem prednjega dela precej pogosti – sem sodijo tudi čelni trki ob drevo ali obcestne svetilke.
Že njihov prvi test je dokazal, da večina avtomobilov dejansko ščiti predvsem v osrednjem delu, s čimer zadovoljijo kriterije klasičnih preizkusnih trkov. Zaradi tega bi lahko sklepali, da novi način testiranja avtomobilske tovarne postavlja v podobno vlogo, kot so jo imele pred petnajstimi leti. To pomeni, da so zelo glasne, ker se podira mit o varnosti njihovih avtomobilov (kar seveda ni nujno res), hkrati pa bodo morale v prihodnosti bistveno več pozornosti nameniti celoviti varnosti avtomobila – tudi na delih, ki jih preizkusni trki ne zajemajo.
Le dva z najvišjo oceno
Med ducatom avtomobilov, ki so jih v ZDA preizkusili s čelnim trkom z majhnim prekrivanjem, sta le acura TL in volvo S60 dobila najvišji oceni. Ocenjevalci so pohvalili Volvov varnostni sistem, ki je kakovostno zadržal sile, zaradi česar ni bilo bistvenega zmanjšanja prostora v potniški kabini oziroma vdora vanjo. Na tej strani Atlantika se največ govori o slabi oceni, ki sta jo dobila audi A4 in mercedes-benz razreda C, le nekaj bolje (z mejno oceno) sta jo odnesla volkswagen CC in BMW serije 3. Zelo verjetno je, da bodo izkušnje iz ZDA tako ali drugače uporabili tudi pri razvoju preizkusnih trkov Euro NCAP, zato lahko pričakujemo občutne spremembe zasnove prednjega dela avtomobila – če bodo znamke za svoje modele želele obdržati vseh pet zvezdic, seveda
