Stinger je Kiin prvi gran turismo

Kakor kaže, gre Kii vse kot po maslu. Ne le da v zadnjih osmih letih nenehno povečuje proizvodnjo v najmnožičnejših razredih, zdaj so v svojem oblikovalskem središču v Frankfurtu pod vodstvom Petra Schreyerja zasnovali še všečnega in predvsem evropskim kupcem namenjenega potovalnega športnika v segmentu gran turismo (GT).

Začelo se je s študijo GT concept, ki jo je Kia predstavila leta 2011. Takrat ni nihče prav resno verjel, da bodo na njeni podlagi kdaj izdelali serijsko vozilo. A prav to je danes stinger. Gre za 4,83 metra dolgo športno limuzino z značilnim kupejevskim zadkom (fastback) in dvižnimi prtljažnimi vrati, ki ob dvotretjinskem zlaganju zadnje klopi konkretno povečujejo uporabnost avtomobila. Za nizkim in dolgim motornim pokrovom se pne elegantna linija potniške kabine in se prek razširjenega »ramenskega« dela nad zadnjima kolesoma izteče v eleganten zadek, ki ga zaokrožajo atraktivno oblikovane luči; te se, podobno kot pri porscheju panameri, v ozki liniji raztezajo po vsej širini zadka.

Čeprav v stingerju, ko si ga ogledujemo iz različnih kotov, opazimo reminiscence več podobnih GT-jev, na primer audija A7, VW arteona, morda kakšnega jaguarja ali celo maseratija, pri Kii odkrito priznavajo, da so se zgledovali po BMW-ju serije 4 in njegovih voznih značilnostih. Med drugim so vzmetenje, podvozje in vodljivost uglaševali tudi na slovitem Nürburgringu oziroma Nordschleifu. Pri tem pa so se držali načela: ni nujno, da si prvi na cilju, pomembna je pot do njega oziroma uživanje v vožnji.

Stinger ima več lastnosti premijskih potovalnih športnikov, ki jih označujemo kot GT-je. Čeprav skoraj trimetrska medosna razdalja zagotavlja razkošno prostornost tudi na zadnjih sedežih, je težišče vozila nizko. Tako voznik sedi le 18 centimetrov nad cestiščem, kar je skoraj pet centimetrov nižje kot na primer v kii optimi. Na odličnih sprednjih sedežih, ki sta v najbogatejšem opremskem paketu – ob standardnem sta to GT line in GT – električno nastavljiva, ogrevana in hlajena, vlada odlična ergonomija in počutje kot v kokonu, ko armatura voznika tesno obdaja, kar ima v športnem vozilu pač prednost pred prostornostjo dnevne sobe. Dobro počutje dopolnjujejo kakovostni materiali od sintetičnega do pravega usnja, seveda odvisno od paketa opreme. Odlična sta spodaj prisekan športen volanski obroč ter pregledno in elegantno oblikovana armaturna plošča z osrednjim sedem- ali osempalčnim zaslonom na dotik. Inštrumenti so kombinirani, se pravi analogni in digitalni, voznik pa ima na voljo tudi soliden prosojni zaslon.

Pri stingerjevi konstrukciji so upoštevali najsodobnejše tehnične rešitve, med drugim je vzmetenje elektronsko nadzorovano in se seveda ob vrsti drugih sistemov prilagaja enemu od petih izbranih voznih režimov (varčni, udobni, dva športna in osebni). Ker gre za Kiin prvenec v segmentu premijskih GT-jev, so vanj naložili tako rekoč vse, kar je danes znanega na pod­ročju asistenčnih in varnostnih sistemov na čelu s prilagodljivim tempomatom, ki omogoča, da stinger sam ustavi in tudi spelje. Samoumevni sta vsestranska povezljivost in navigacija s prometnimi informacijami v realnem času (Kia's connected services).

Ker v svetu premijskih GT-jev ni prostora za slabokrvneže, so pripravili tri razmeroma zmogljive motorje. Na evropskih trgih še vedno največ zanimanja pričakujejo za 2,2-litrski štirivaljni turbodizel z največjo močjo 147 kW (200 KM) in največjim navorom 440 Nm. Drugi oziroma srednji je 2,0-litrski štirivaljni turbobencinec z največjo močjo 188 kW (255 KM) in največjim navorom 353 Nm. Najmočnejši pa je 3,3-litrski bencinski biturbo šestvaljnik, ki razvije konkretnih 272 kW (370 KM) in ima največji navor 510 Nm v širokem razponu od 1300 do 4500 vrt./min. Tako stinger v nobenem primeru ni počasen, seveda pa je najbolj prepričljiv s šestvaljnikom, ki doseže največjo hitrost 270 km/h in pospeši z mesta do 100 km/h v manj kot petih sekundah. Pogon je speljan na zad­nji kolesi, dizelska in 3,3-litrska različica pa sta na voljo tudi s stalnim štirikolesnim. V vsakem primeru pa je na voljo zgolj osemstopenjski samodejni menjalnik z možnostjo ročnega prestavljanja.

Med prvimi kilometri smo preizkusili vse tri motorne različice in obe vrsti pogona. Že dizelski stroj je dovolj konkreten in nekoliko glasen le v športnem režimu. Z 2,0-litrskim turbobencincem je stinger hitrejši, vendar to v običajnem prometu le težko opazite. Občutno drugačen pa je šestvaljni biturbo, ki je kljub štirim izpušnim cevem presenetljivo tih, a voznika razveseljuje z odlično vozno dinamiko. Seveda je nekaj razlike tudi med zadnjim in štirikolesnim pogonom. S slednjim je stinger nevtralen, kot na tračnicah, vse do izdatnega pretiravanja, ki smo si ga lahko privoščili na dirkališču. S podporo ESP je neproblematična in odlično vodljiva tudi različica z zgolj zadnjim pogonom; si pa ob izklopljeni elektroniki lahko privoščite celo drsenje zadka, če ga obvladate.

Stinger z vsemi tremi motorji bo prišel na slovenski trg v začetku prihodnjega leta, a o cenah še ni nič znanega. Lepo bi bilo, če kljub prav nič sramežljivemu spogledovanju s premijsko konkurenco še ne bi imel povsem premijske cene.