Kitajska je še vedno avtomobilski eldorado

Največji svetovni trg Kjer se avtomobilski posel še naprej vrti z najvišjimi vrtljaji

Objavljeno
27. september 2013 19.37
Gašper Boncelj, Na kolesih
Gašper Boncelj, Na kolesih

Ko s katere od avtomobilskih razstav poročamo o kitajskih proizvajalcih, se vedno sprašujemo, ali so res pripravljeni na vstop v Evropo. A ko pogledamo, kakšni so njihovi domači potenciali, dobimo občutek, da nasičenih in po svoje problematičnih trgov, kot je evropski, sploh ne potrebujejo.

Glede kitajskega gospodarstva se sicer omenja vse večje breme javnega dolga, za letos mu napovedujejo 7,5-odstotno rast, kar bi bilo menda najmanj po letu 1990, v primerjavi z večino drugih delov sveta pa še vedno zelo veliko. Seveda to tudi za avtomobilsko industrijo ne more biti slab kazalec. Po zadnjih znanih podatkih kitajskega združenja avtomobilskih proizvajalcev (CAAM) se je v tej državi prodaja avtomobilov v letošnjih osmih mesecih povečala za skoraj 12 odstotkov na nekaj manj kot 14 milijonov vozil. Kitajska je že nekaj časa največji avtomobilski trg na svetu, prodaja bi z lanskih 15,8 milijona avtomobilov po ocenah analitske družbe PwC letos lahko skočila na kar 18,1 milijona, do leta 2019 pa bi v državi z 1,34 milijarde prebivalcev lahko pokupili že 28 milijonov avtomobilov na leto ... Vsaj za zdaj se zdi, da tudi ukrepi za omejevanje lastništva avtomobilov zaradi onesnaženosti zraka v nekaterih največjih mestih, kot sta Peking ali Šanghaj, te rasti ne ustavijo, saj se povpraševanje krepi v manjših mestih te velikanske države.

Po podatkih China Automotive Review zdaj približno 30 odstotkov trga obvladujejo kitajski proizvajalci, dobro četrtino (26 odstotkov) zasedajo evropski, slabo petino (19 odstotkov) japonske znamke, ameriške imajo 14-odstot­ni delež in južnokorejske 11-odstotnega. Med najmočnejšimi domačini je najprej velika četverica SAIC, FAW, Changan in Dongfeng, gre za državne družbe, nekatere z mnogimi partnerstvi z globalnimi korproacijami. Potem so tu Chery, Geely, Great Wall, BYD... Med tujimi imeni se za primat že dolgo potegujeta ameriški General Motors in nemški koncern Volkswagen, tudi zato, ker sta v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, ko se je država odprla za tuje naložbe, med prvimi začela agresivno vlagati v lokalno proizvodnjo. Za občutek: v letošnji prvi polovici leta je General Motors na Kitajskem prodal 1,57 milijona avtomobilov, Volkswagen 1,54 milijona.

Tudi njuni modeli so na vrhu lestvic najbolj prodajanih: v letu 2012 se je najbolje prodajal buick excelle (277 tisoč), za njim chevrolet sail sedan (262 tisoč), potem pa trije Volkswagnovi avtomobili (lavida, jetta in passat); v vseh primerih gre za limuzine, ki so kot karoserijski tip najbolj priljubljene.

General Motors bo do leta 2016 za odprtje petih tovarn namenil 11 milijard dolarjev, Volkswagen bo do istega leta v povečanje proizvodnje vložil 14 milijard dolarjev. VW sicer deluje v partnerstvu z domačima avtomobilskima družbama SAIC in FAW. Lani je svojo prodajo povečal za skoraj polovico, letos do konca poletja še za petino – očitno se jim ni kaj dosti poznal velik vpoklic samodejnih menjalnikom z dvema sklopkama (DSG) – do konca leta načrtuje doseči mejo tri milijone! General Motors sodeluje z desetimi različnimi domačimi partnerji, daleč največja mešana družba je SAIC-GM-Wuling, ima tudi posebno tamkajšnjo avtomobilsko znamko z imenom Baojun.

Nove tovarne odpirajo ali načrtujejo še številni drugi, Ford, Volvo, PSA Peugeot Citroën ..., ne nazadnje se krepijo tudi domači proizvajalci, ki si želijo večji del domačega trga.  Pro­izvajalci avtomobilov, t. i. original equipment manufacturers (OEM), pa vsega seveda ne izdelujejo sami. Kitajska je zato zanimiva tudi za dobavitelje sestavnih delov, tam med drugim delujejo slovenske družbe Letrika, Hidria, Kolektor.

Svoje položaje težje krepijo japonski proizvajalci, ki se jim je lani po izbruhu ozemeljskega spora med Japonsko in Kitajsko zaradi otočja v Vzhodnokitajskem morju prodaja močno poslabšala. Najbolje jim gre pri športnih terencih, saj je kaj nekaj povpraševanja po modelih, kot sta honda CR-V in nissan qashqai.

Čeprav se je pred leti veliko govorilo, da ima Kitajska velik potencial za vozila na alternativni pogon, na eni od svetovnih razstav je na primer proizvajalec BYD nastopil s celo paleto avtomobilov na električni pogon, se veliki obeti doslej niso uresničili. Po podatkih China AutoWeb so lani v državi prodali 12 tisoč vozil na električni pogon ali na električni pogon z podaljšanim dosegom, kar je sicer dvakrat toliko kot v letu 2011, a še vedno zelo malo. Država je letos sprejela nov načrt, po katerem naj bi do leta 2020 na ceste zapeljalo pet milijonov takšnih avtomobilov, in na tem področju imajo ambiciozne cilje tudi tuji proizvajalci z lokalno proizvodnjo.

Že kar nekaj let velja Kitajska skoraj za meko proizvajalcev premijskih avtomobilov. Po podatkih analitske družbe McKinsey so lani tam prodali 1,25 milijona prestiž­nih avtomobilov, do leta 2020 pa naj bi se ta številka povzpela na več kot tri milijone na leto. Ta del trga s 75 odstotki obvladujejo nemški proizvajalci Audi, BMW , Mercedes-Benz, Porsche.

Še za konec: ni skrivnost, da globalna avtomobilska podjetja že lep čas veliko svojega zaslužka ustvarijo prav na Kitajskem. Že omenjeni McKinsey napoveduje, da se bodo avtomobilski dobički do leta 2020 globalno povečali za 50 odstotkov in da bo več kot polovico te rasti prinesel kitajski trg.