Krajši, višji, a tudi uporabnejši

Že ko se je leta 2009 rodila njegova prva generacija, so mu v DNK zapisali, da je športno aktivni (SAV) in ne zgolj športni terenec (SUV). Zdaj, ko je nared v drugi izdaji – doslej so prodali spoštovanja vrednih 730 tisoč primerkov –, to njegovo značajsko lastnost še bolj poudarjajo. Ob tem ni sporno, da bavarski X1 novih časov deluje bolj resno in odraslo in da se zunaj sramežljivo spogleduje z večjim X5, znotraj pa s še vedno dovolj svežima münchenskima enoprostorcema.

Ker najprej in najbolj štejejo tržne številke, je prav vedeti, da je bil vsak deseti avtomobil, ki je pripeljal iz bavarske avtomobilske hiše, prav X1 in da zato spada med tri najuspešnejše beemveje. Lepa, a hkrati zahtevna popotnica, kar pomeni, da je oziroma bo novi X1 stopil v velike čevlje. V oblikovnem pogledu je najmanjši hišni športno aktivni terenec narejen čisto na novo (kar je omogočilo tudi izboljšanje količnika zračnega upora na 0,29), a je razumljivo in pričakovano ohranil značilno linijo. Kakor pravijo v Münchnu, je »pravi predstavnik družine X«. Ampak tisto, kar je nedvomno pomembnejše, so dimenzijske spremembe, ki bistveno vplivajo na prostornost in sem udobnost in počutje v njem.

Po novem je X1 v dolžino krajši za neopaznih 15 milimetrov (4439 milimetrov), za 23 milimetrov je širši, predvsem pa 53 milimetrov višji. To je prineslo za 36 milimetrov višje sedenje na prednjih in kar za 64 milimetrov na zadnjih sedežih, hkrati pa pripomoglo k povečanju prostora za glavo, komolce in še kaj. Sedi se torej občutno više in zato se predvsem naprej bolje vidi, kar utegne goditi starejšim kupcem, čeprav na Bavarskem pravijo, da so novo generacijo naredili predvsem z mislijo »na mlade in aktivne«. Zanje pa je tudi pomembno, da je prostornina prtljažnika, ki ima dvojno dno, pridobila dodatnih 85 litrov (od 505 do 1550 litrov), da je zadnja sedežna klop, ki se res preprosto zloži v razmerju 40/20/40, vzdolžno pomična za 13 centimetrov in da si je mogoče za doplačilo omisliti podiranje naslonjala sovoznikovega sedeža. Vse to verjetno potrjuje željo po večji uporabnosti, ki pri bavarskih avtomobilih ni bila vedno v ospredju, zdaj pa jo najbolj potrjujeta prej omenjena enoprostorca serije 2.

Notranjost oziroma armatura dokazuje nesporno bavarsko poreklo tudi s tem, da je blago zasukana k vozniku, kar pomeni, da je slednji še vedno najpomembnejši. Seveda ne spregledaš temeljite izdelave, dobrih materialov in ergonomije, ob kateri je jasno, da v tej hiši vedo, kako se stvari streže. Prav tako ne moreš spregledati 6,5- ali celo 8,8-palčnega barvnega zaslona na dotik, kajti na njem je marsikaj – navigacija, potovalni računalnik, dostop do spleta, radijski sprejemnik ipd. V sklopu tistega, čemur pravijo BMW connecteddrive, je po novem tudi prenašanje nekaterih podatkov na prosojni zaslon pred voznikom (head up display). Seveda bo opremljenost odvisna od globine žepa, sicer pa bo mogoče ob osnovni opremi izbirati med različnimi opremskimi paketi (advantage, xline, sport line in M sport). Vsekakor je treba omeniti še možnost odpiranja pokrova prtljažnika z nihajem z nogo pod zadnjim odbijačem, pa tudi na novo zasnovan prtljažnik za kolesa (dve ali tri), nameščen na zadek vozila.

Prenovljena je tudi motorna ponudba, posodobljen štirikolesni pogon (xdrive), prav tako oba menjalnika, izboljšana je vozna dinamika, krmiljenje in podobno. Nedvomno prav agregati tako rekoč brez izjeme razkrivajo tudi športni značaj tega beemveja, pri čemer povečana višina nič ne škoduje. Svoje opravi tudi idealna razporeditev mase med prednjim in zadnjim delom v razmerju 50/50, voznik si lahko veliko oziroma občutno pomaga z izbiro voznih režimov (eco pro, comfort, sport). Način eco pro v območju hitrosti med 50 in 160 km/h omogoča tudi funkcijo jadranja in s tem manjšo porabo goriva. Sicer pa je motorjev pet – dva bencinska in trije dizelski. Vsi so štirivaljniki, vsi ustrezajo okoljskemu normativu evro6, vsi imajo enako gibno prostornino (2,0 litra) z razponom moči od najmanj 110 kW/150 KM (izvedba 18d) do največ 170 kW/231 KM (25i). Ob vsem drugem so pridobili nekaj »konjev«, a se je, tako tovarna, povprečna poraba zmanjšala za 13 odstotkov. Nekatere motorje (v izvedbi 20i in 18d) je mogoče kombinirati z dvokolesnim pogonom, je pa jasno, da tudi novi X1 gradi svoj sloves predvsem na štirikolesnem pogonu xdrive z elektrohidravlično krmiljeno lamelno sklopko. Ta načeloma prenaša vso moč na prednji kolesi, po potrebi pa v celoti tudi na zadnji kolesni par. Zraven gresta seveda prenovljena menjalnika – ročni šeststopenjski in samodejni osemstopenjski steptronic, ki se zdi izjemno dobra izbira – pa ne le pri X1.

V premijskem razredu si BMW pri nas in tudi sicer reže dovolj velike tržne rezine, gotovo bo k temu svoj delež prispeval tudi X1 druge generacije. Pripelje se konec oktobra, ga je pa že mogoče naročiti. V najcenejši izvedbi (18d, prednji pogon, ročni menjalnik) je na voljo za 33.500 evrov, najcenejša dizelska (20i, prednji pogon, samodejni menjalnik) pa je naprodaj za 37.350 evrov.