Naše sanje in more so bile dvotaktne

Za lase privlečeno bi bilo trditi, da je imel kakšen DKW pri nas kdaj status fička, katrce ali clia. Ampak bili so razmeroma dostopni, dobrega slovesa in nekoliko smo jih izdelovali sami, še največ kot gospodarska vozila. DKW je bil tudi prvi »serijski« slovenski avtomobil.

Audijem kdo še vedno omalovaževalno reče »dekovci«. Ni čisto iz trte izvito: Audi, Wanderer in Horch so se leta 1932 pridružili največji tovarni DKW v Auto-Union in se vsi dodatno okrasili s štirimi prepletenimi krogi. DKW? Danec Rasmussen je med prvo svetovno vojno v nemškem Zschopauu razvijal parni avtomobil (Dampf-Kraft-Wagen). Od leta 1919 je v njegovi delavnici nastajala igrača, mali dvotaktni motor, ki se je odlično prodajal (Des Knaben Wunsch). Malo so ga povečali in priredili za pogon biciklov. Das Kleine Wunder se je zelo obnesel. Že leta 1924 so izdelovali izvrstne dvotaktne dirkalne motocikle, ki so slavo tovarne bliskovito raznesli po vsem svetu. Z njimi je dirkal tudi naš dirkač Dušan Brez­nik. Kaj kmalu smo v Beogradu dobili generalno zastopstvo za DKW v Kraljevini SHS. Od leta 1929 je tovarna delala še avtomobile, seveda dvotaktne. Čez dve leti so na ceste množično zapeljali revolucionarni modeli F s prednjim pogonom in majhnim dvovaljnim dvotaktnim motorjem. Bili so odlični, postali so zgled mnogim malim avtomobilom in so se izvrstno prodajali, tudi pri nas. Z modelom F7 sta leta 1938 brata Stojnšek iz Maribora na reliju Monte Carlo zasedla dvanajsto mesto.

Znameniti inženir Stanko Bloudek je leta 1933 svoje podjetje pridružil delniški družbi Avtomontaža in postal njen glavni razvojnik. Naslednje leto so se dogovorili za poskus proizvodnje avtomobilov. Odločili so se za DKW in pri njem kupili deset voznih šasij, ki so jih po svojih zamislih in ročno karosirali, dve pri zunanjih sodelavcih, kar se ni obneslo. Triglave so morali popravljati in najbrž se je s tem pokazalo, da ne bo pravega zaslužka, pa tudi davčni in carinski predpisi so se spreminjali zelo pogosto in nepredvidljivo – kot v povojni Jugoslaviji. Projekt je zamrl, in kot kaže, se ni ohranilo nobeno vozilo. Takratni časnik Slovenski narod je objavil navdušujočo reportažo s poskusne vožnje; kako je triglav udoben, hiter (čez 100 km/h) in skromen (6,5 l/100 km!). Govorimo o avtomobilih s 684 ccm gibne prostornine in močjo med 18 in 20 KM. Triglav naj bi stal okrog 35.000 dinarjev, dobro tretjino manj kot uvoženi DKW.

Wartburgi in trabanti še dolgo na slovenskih cestah

Še dobro desetletje po drugi svetovni vojni so bili predvojni dekovci skupaj s Fiatovimi topolini najbolj običajna vozila pri nas. A že je bilo mogoče, za zelo velike denarje, pri ljubljanskem Moto-Unionu in pozneje Autocommerceu kupovati sodobna motorna kolesa in avtomobile znamke DKW.

Poenostavljeno predstavimo še povojno delitev znamke DKW: sedež in znamke združenja Auto-Union so preselili v zahodni Ingolstadt, v vzhodnem Zschopauu in okolici pa so motorna kolesa in avtomobile odtlej delali pod imenoma IFA in MZ (MuZ). IFA se je kmalu prelevila v Trabant, ki je izdeloval dvovaljne avtomobile s plastično karoserijo zasnove DKW F, in Wartburg, ki je naprej razvijal trivaljno zasnovo. Zahodnonemška tovarna DKW je odnehala leta 1966; takrat je lastnik znamke Auto-Union, VW, obudil Audi, saj je bil sloves znamke DKW že preveč enoznačen z negospodarnim in umazanim dvotaktnikom. Vzhod­nonemški znamki sta dvotaktirali vse do konca 80. let minulega stoletja, po združitvi Nemčij sta ugasnili. Na naših cestah je bilo mogoče še kar dolgo videvati sploh ne slabe wartburge, veliko manj pa trabante.

Uvožena vozila DKW je torej bilo mogoče kupovati pri ljub­ljanskem podjetju Moto-Union (Tehnounion). Tu je bil zaposlen Franjo Bulc, ki ga je država potem prestavila v Novo mesto za vodjo novoustanovljenih podjetij Agroservis in Motomontaža (1954). Imel je vizijo, znal je podirati ovire in se je preprosto odločil, da bodo sestavljali dostavnike in osebne avtomobile, seveda znamke DKW. V Beogradu je trdil, da ima licenco že v žepu (le približno res) in da so dvotaktniki gospodarni ter primerni za naše ceste. Še istega leta, 1954, so uvozili tri motorna kolesa (!) in dva avtomobila, dvovaljna karavana meisterklasse universal. V naslednjem letu so iz Ingolstadta pripeljali delno razstavljene štiri trivaljne dostavnike schnellaster in dva trivaljna universala.

Dodelava zamrla zaradi pomanjkanja deviz

Nekatere lesene dele in sedežne prevleke so v Motomontaži že naredili sami in avtomobilom dodali emblem MM Novo mesto. To leto so pripeljali in dokončali še približno petnajst različnih avtomobilov znamke DKW. Že naslednje leto so sami izdelovali nadgradnje dostavnikov. Leta 1958 so se odločili za lastno karoserijo, ki je z naprej pomaknjeno kabino bolje izkoriščala prostor dostavnika. Naslednje leto so jih začeli izdelovati, hkrati pa so tovarno preimenovali v IMV. Kombi IMV je postal zelo iskano blago na jugoslovanskem trgu in pro­izvodnja je naraščala. Leta 1960 so naredili in prodali sto kombijev, naslednje leto pa dobili tudi dovoljenje za uvoz in sestavo sto petindevetdesetih osebnih DKW 1000 S. Prav kmalu potem je dodelava osebnih avtomobilov zamrla zaradi pomanjkanja deviz. Proizvodnja dvotaktnih kombijev je trajala do leta 1967, ko ni bilo več mogoče nabavljati agregatov.

Znamka DKW je nehala izdelovati motorna kolesa proti koncu 50. let minulega stoletja, ko je v Evropi končno prevladalo zanimanje za avtomobile. Izredno široko paleto njihovih motornih koles je bilo mogoče pri nas kupovati vse do konca. Prav tako avtomobile. Posebno dobro so šli v denar novi, manjši modeli s trivaljnim motorjem: junior, F 11 in F 12. Med letoma 1964 in 1966 so ponujali še veliki in ne posebno posrečeni F 102, ki so mu potem vgradili štiritaktni Mercedesov motor in ga ponudili kot audi 60.

Kdor je potem pri nas še hotel dvotaktirati, je moral biti zadovoljen s trabantom ali wartburgom. Ali do leta 1968 z dvotaktnim saabom 96!