Tiskane izdaje
»Presenečeni smo, saj vemo, da bo konkurenca prišla, prej ali slej. Pričakovali smo, da bo že tu, a je kar neverjetno, da na trgu še ni nobenega tekmeca za dacio duster,« je ob predstavitvi nove, druge generacije SUV-a znamke Dacia, kot piše Autocar, dejal glavni Renaultov oblikovalec Laurens van den Acker. Dacia, ki je v lasti Renaulta, je po več kot desetletju na stari celini še vedno edina t. i. nizkocenovna znamka, pa čeprav so se mogoči tekmeci že napovedovali. Primerno znamko ima v svoji hiši prav Renault – gre za rusko Lado, s katero pa morda prav zaradi Dacie na večini evropskih trgov (še?) ni nastopil. O tem v nadaljevanju.
Nepričakovano uspeh – na zahodu
Bil sem na dogodku leta 2004 v pariškem Technocentru, ko je takratni Renaultov predsednik Louis Schweitzer razkril prvo dacio logan in z njo napovedal avtomobil za neverjetnih vstopnih pet tisoč evrov. Zmajevali smo z glavami in v resnici je Dacia po tako nizki ceni prodala le malo avtomobilov, večinoma je bilo treba odšteti vsaj nekaj tisočakov več. A je tudi dejstvo, da je do danes našla štiri milijone kupcev, samo lani 584 tisoč, med temi veliko več, kakor si je kdorkoli drznil pomisliti, prav v bogati zahodni Evropi. Logan sicer ni bil nikoli uspešnica, zato pa toliko bolj duster in sandero.
Ob teh podatkih se res postavlja vprašanje, kako da se v vsem tem času niso pojavili tekmeci. No, nekaj jih je bilo, saj so posamezni proizvajalci na trg občasno uvajali modele, ki so bili pripravljeni v slogu bolj osnovnega avta za dostopno ceno, na primer citroën C-elysee, peugeot 301 in še bolj nazaj fiat linea. Ali pa so vzporedno prodajali še prejšnje, stroškovno močno amortizirane modele (npr. opel astra classic) oziroma v Evropi tržijo kak prilagojen avtomobil iz globalnega programa (npr. mitsubishi spacestar ali ford ka+). Vendar to ni dajalo vtisa, da gre za strateško početje, kvečjemu ad hoc poskuse s posameznimi izdelki in v povezavi z delno proizvodno in modelsko potrebo. Je pa res, da so na trgu tudi avtomobili znamk, ki ne veljajo za nizkocenovne, a imajo vsaj pri nekaterih modelih dostopno cenovno politiko, recimo Suzuki.
Tekmeci, ki jih ni
Dejstvo je tudi, da so si nekatera imena, ki se jih je nekoč držal sloves nizkocenovega proizvajalca, z leti pridobila veliko bolj ugleden status in ceno – takšen primer je gotovo Volkswagnova Škoda. Prav glede slednje se je v zadnjih letih nekajkrat namigovalo, da bi za največji evropski koncern lahko pripravila nizkocenovni avtomobil, poudarek naj bi bil na Indiji in sodelovanju z indijsko Tato, a so se pogovori pred kratkim končali neuspešno. Prvi mož Škode Bernhard Maier je na nedavni razstavi v Frankfurtu sicer dejal, da so še naprej odprti za partnerstva, ki bi jim omogočila tehnične in stroškovne sinergije, a česa konkretnejšega na to temo ni povedal. Ob tem se lahko spomnimo tudi, kako je indijska Tata, pod okriljem katere precej cvetita prestižna Land Rover in Jaguar, pred leti neuspešno zagnala projekt lastnega res poceni avtomobila – tata nano je še na domači indijski trg vstopil z velikimi težavami, kaj šele, da bi ga prilagodili za Evropo, kar so prav tako načrtovali. Tata je bila z drugimi modeli sicer navzoča v Evropi, na primer s tato indica, a v zadnjih letih vse manj, privlačnejših modelov, ki smo jih lahko videli na kakšni ženevski razstavi, pa sploh nismo dočakali.
Volkswagen ima še vedno načrt za nizkocenovno znamko, ki naj bi jo leta 2019 uvedli na Kitajskem, a kakor je bilo doslej slišati, teh avtomobilov ne nameravajo pripeljati v Evropo. Za občutek, Dacia skoraj 400 tisoč vozil ali dve tretjini vseh proda na stari celini, glavna trga sta Francija in Nemčija. Podobna vprašanja o nizkocenovnem avtomobilu kot Volkswagnu so bila večkrat naslovljena še na enega velikana, Toyoto. Njeni šefi so občasno izjavili, da jih ta tema zanima in da celo pripravljajo prototip. Pa se vse do danes ni zgodilo nič. Tudi govorice, da bi PSA Peugeot Citroën kot nizkocenovno znamko oživil nekdanje ime Simca Talbot, so že dolgo nazaj potihnile.
Lada predvsem v Rusiji,
A seveda ima Lada tudi modele svoje blagovne znamke in vsaj na fotografijah delujejo najnovejši, kot sta lada vesta (cross) ali lada Xray, precej všečno, sklepamo pa, da je pri tehniki veliko znanega iz renaultov, nissanov ali pač dacij. Zanimivo je, da Lada, za katero je bila vedno daleč najpomembnejša domača Rusija, nastopa tudi na verjetno najbolj konkurenčnem evropskem trgu – v Nemčiji. Lani so tam prodali 2300 vozil, letos naj bi jih za polovico več. Avtomobili imajo prilagojene 1,6-litrske bencinske motorje, da ustrezajo standardu evro 6. Gre za posel, za katerega se je uvoznik očitno dogovoril neposredno z Avtovazom in ne poteka v okviru zveze Renault-Nissan. Lade poleg Nemčije prodajajo še na Slovaškem, Madžarskem in v Srbiji. V Sloveniji ne in za zdaj na to tudi nič ne kaže. Vsaj iz centrale Renault-Nissan so nam odgovorili, da je Lada ne glede na prej povedano zdaj predvsem ruska znamka za ruski trg in da se zato osredotoča na trg Skupnosti neodvisnih držav, Srednji vzhod, Afriko in Latinsko Ameriko. Ne vemo, ali bi se ob takšni odsotnosti interesa lastnika za sodelovanje z Avtovazom tako kot v Nemčiji odločil kdo tretji. Ob tem za konec omenimo, da je v slovenskem voznem parku še vedno dobrih 500 avtomobilov Lada, velika večina legendarnih terencev niva. Te v Toljatiju še vedno se izdelujejo, osnovna izvedba ima zdaj zelo preprosto ime lada 4x4.
