Preizkusili smo: Hyundai ioniq 1.6 GDI hibrid premium

Ioniq ni eden, so pravzaprav trije, a najprej smo lahko preizkusili takšnega, ki vas bo najbolj mehko zapeljal v svet alternative. S kombinacijo bencinskega in električnega pogona in baterijo, ki omogoča zgolj občasno in kratkotrajno vožnjo na elektriko.

Kar nekaj stvari je, ki me pri hyundaiu ioniqu spominjajo na toyoto prius. Vsekakor je na prvem mestu oblika. Podrejena je funkcionalnosti, tudi ioniq nekako sledi obliki kapljice. Zato je na cesti hitro prepoznaven, a za voznika ima oblika tudi negativno stran: skozi deljeno zadnjo šipo je vidljivost slaba, za povrhu nobenega dela ni mogoče obrisati z brisalnikom, kar je zlasti kritično na ožjem spodnjem delu, kjer se v mokrem vremenu nabira še umazanija s ceste.

Bolj običajna je notranjost, ki je urejena zgledno, z rahlim pridihom cenejše plastike. Kakor se spodobi, na vrhu sredinske konzole kraljuje na dotik občutljiv zaslon, dodatne informacije, tudi tiste o delovanju pogona, se izpisujejo še na zaslonu med merilniki. Ioniq nima posebne tipke, s katero bi sami preklopili na električni pogon, razporejanje moči med bencinskim in električnim motorjem je samodejno, voznik lahko le s težo noge pripomore k bolj ali manj pogosti vožnji na elek­triko.

Med testnimi relacijami smo redko dobili občutek, da avtomobil po nepotrebnem preklopi na bencinski pogon. Večinoma je takoj, ko se je vožnja umirila, vsaj deloma izrabil električni motor ali pa poskrbel za polnjenje baterije, kar je pomagalo predvsem v mestu, kjer smo kar lep delež poti opravili zgolj na elektriko. Pogon je načeloma enak kot pri hibridni kii niro, sestavljata ga 1,6-litrski bencinski motor z močjo 77,2 kW in trifazni sinhronski elektromotor z močjo 32 kW. Moč se na sprednji kolesi prenaša prek šeststopenjskega samodejnega menjalnika z dvema sklopkama.

Kljub za 4,47 metra dolg avtomobil kar zajetni masi (najmanj 1,5 tone) ni ioniq nikdar deloval nebogljeno, med močnejšim pospeševanjem (denimo med prehitevanjem) je voznik lahko začutil dodatni zagon, ko se je bencinskemu pridružil še električni motor. Lega na cesti in vzmetenje sta dovolj dobra, a tudi tu se pozna večja masa, še zlasti med hitrejšo vožnjo v ovinek ali na kakšni razdrapani cesti. Na testu smo povprečno porabo vseskozi ohranjali okrog 5 l/100 km, kar je sicer dober liter več, kot obljublja tovarna, a je treba omeniti, da smo se kar veliko vozili po avtocesti, kjer prednosti hibridnega pogona niso tako opaz­ne kot med počasnejšimi relacijskimi ali mestnimi vožnjami.

V ioniqu se udobno peljejo štirje, pa tudi tretji potnik na zadnji klopi se ne bi smel pritoževati nad prostorom, bolj nad manj udobnim sedenjem. Prtljažnik ima dokaj visok rob in do mehkega roloja ni kdove kako visok, je pa preprosto dosegljiv, saj se z vrati odpre tudi zadnja šipa.

Testni avtomobil je imel vgrajen bogat opremski paket in še nekaj dodatnih stvari (denimo ogrevanje volanskega obroča, prednjih in zadnjih sedežev ter sistem za nadzor mrtvega kota in opozarjanje na prečni promet). Pohvalim lahko dobro delujoč radarski tempomat, ki se je izključil tik pred ustavitvijo in s tem omogočal manj stresno vožnjo v koloni. Kot takšen je hib­ridni ioniq lahko dobrodošla alternativa dizelskemu pogonu, še zlasti za tiste, ki se veliko vozijo po mestu ali na poti vanj.