Preizkusili smo: volvo XC90 D5 inscription 7-seat

Da gre za premijski izdelek, ki ga bodo v ameriških filmih vozili odvetniki, arhitekti in zdravniki, je jasno takoj. XC90 s svojo aristokratsko pojavo nedvomno naredi močan vtis in imel sem občutek, da ga lahko primerjam le z range roverjem.

Čeprav stopa v velike čevlje uspeš­nega predhodnika iz leta 2002, je očitno, da gleda v prihodnost, vsaj tja do leta 2020. Poleg številnih varnostnih asistenčnih sistemov oziroma pripomočkov ima tudi povsem novo karoserijo, ki je kombinacija izjemno trdnega borovega jekla in lažjih materialov, ki so omogočili, da je novi XC90 v primerjavi s predhodnikom v povprečju lažji za 125 kilogramov in kljub dolžini skoraj pet metrov tehta »le« dobri dve toni.

Pri oblikovanju zunanjosti so pazili, da so ohranili značilno skandinavsko oziroma »volvovsko« prepoznavnost. Izstopajo čiste linije, z mogočnim sprednjim delom in zajetno rešetko; sumljivo nizko, v samem spodnjem robu sprednjega spojlerja, pa so nameščene meglenke. Če je sprednji del izrazito zaobljen, je zadnji precej bolj ostrih robov in tam so tudi očitne sledi prejšnjega XC90.

V tako velikem avtomobilu, ki ima skoraj trimetrsko medosno razdaljo, seveda ni bojazni, da bi primanjkovalo prostora; v testnem sta bila v dnu prtljažnika zložena še šesti in sedmi sedež. V paketu opreme inscription je bilo tudi usnjeno oblazinjenje (sprednja sedeža z gret­jem in hlajenjem), z značilnim prijetnim vonjem, kar je opazil vsak, ki je prisedel. Posebno pohvalo zasluži priročen in ravno prav velik volanski obroč z nekaterimi upravljali. Sama armaturna plošča je seveda odeta v vrhunske materiale in nedvomno gre za udejanjanje filozofije manj je več. Število gumbov je zmanjšano, večina nastavitev za počutje potnikov, avdiosistem, navigacijo, telefonske povezave itd. se opravi na sredinskem zaslonu na dotik. Tam voznik spremlja tudi dogajanje za vozilom med vzvratno vožnjo in tudi v tem primeru ima na voljo več možnosti oziroma prikazov, s 360-stopinjskim pogledom vred (kar omogočajo štiri kamere). Testno vozilo je imelo tudi prikazovalnik na sprednjem steklu. Je pa res, da je sama ureditev armaturne plošče nekako standardizirana, kar je po eni strani dobro, po drugi pa je zaradi tega izgubila nekaj za Volvo značilne izvirnosti.

Poglavje zase so že omenjeni varnostni asistenčni sistemi, od samodejnega zaviranja v sili, preprečevanja trka spredaj in zadaj, sistema, ki ublaži posledice zdrsa s ceste, sistema za pomoč pri parkiranju in LED-luči do radarskega tempomata. Slednji je nedvomno korak k samodejni vožnji, saj je uporaben tudi pri počasni mestni vožnji, ko vozilo samodejno ustavi za vozilom pred njim in spet samodejno spelje. Hvalim intuitivnost upravljanja, en gumb na volanu je za nastavitev želene hitrosti, z drugim določamo varnostno razdaljo za vozilom pred seboj. In to je vse. Od vseh pomagal sem izključil le nadležno opozarjanje na ohranjanje voznega pasu, saj je ob vsaki prevoženi črti moteče vleklo volan.

Inštrumenti pred voznikom so digitalni in se spreminjajo glede na izbrani vozni režim. Na voljo so štirje in voznik jih lahko tudi med vožnjo izbira oziroma spreminja z valjčkom na sredinski konzoli. Ob zagonu motorja oziroma na začetku vožnje je vozilo vedno v udobnem režimu, potem pa ima na voljo še varčnega, terenskega in športnega. Ker je imel testni XC90 zračno vzmetenje (ki je doplačljiva, a odlična opcija), se v vsakem od izbranih voznih režimov samodejno spreminja tudi oddaljenost karoserije od cestišča, jasno je, da je v najnižji legi med dinamično vožnjo in za približno 6 cm više, če izberete terenski režim. Čeprav tak luksuzni terenec v resničnem življenju bolj redko vidi kakšno brezpotje, ne nazadnje mu kakšne resne podvige zunaj cest onemogočajo velike zunanje mere, smo ga zapeljali na pokošene travnike. Štirikolesni pogon, terenski vožnji prilagojeno podvozje in osemstopenjski samodejni menjalnik so se tudi tam odlično obnesli.

Kljub vsemu je dejstvo, da je podvozje zasnovano za asfalt, vključno s kar 21-palčnimi kolesi. In prav slednje je krivo za eno redkih pomanjkljivosti, ki sem jih opazil med preizkusnimi vožnjami. Kljub zračnemu vzmetenju je namreč testno vozilo precej trdo in včasih, predvsem na zadnji osi, tudi glasno požiralo kratke neravnine na bolj ali manj uničenih slovenskih cestah. Velike nizkopresečne pnevmatike oziroma njihove razmeroma velike nevzmetene mase zahtevajo svoj davek oziroma sodijo predvsem na gladek asfalt. A seveda je to lahko tudi iskanje dlake v jajcu. Nesporno namreč drži, da sta glede na velikost vozila lahkotnost in vodljivost očitni in voznik kmalu pozabi, da vozi skoraj petmetrsko ladjo.

Seveda ne morem izpustiti odličnega 2,0-litrskega turbodizla. Čeprav na prvi pogled za takega velikana 225 konjskih moči ni zelo veliko, nisem nikoli občutil pomanjkanja moči. Gre za izjemno kakovostne »konje«, podprte z veliko navora v širokem razponu vrtljajev. Za nameček se vse skupaj dogaja prijetno tiho, tako da dizelski agregat nikakor ne zmanjšuje premijskega vzdušja.