Tiskane izdaje
Ko visoke številke kreditov, ki jih bo treba vsak hip odplačati, trčijo ob občutek javnega mnenja, da gradnjo avtocest že vsa leta spremlja vrsta nepravilnosti, goljufij, zgrešenih odločitev in političnih ali, bolje, strankarsko-interesnih potez, je jasno, da se ob tej temi ozračje hitro naelektri. Dejstvo, ki ga dobro poznamo, je, da mora Dars prihodnje leto vrniti 365 milijonov evrov posojila in da s cestnino nabere premalo denarja, da bi to lahko naredil. Znesek dolga in datum vrnitve so poznale vse vlade in vsi prometni ministri po letu 2004, a ukrepali niso tako, da bi bilo vračanje zdaj lažje. Zdajšnja vlada dviguje ceno vinjet in tako poskuša doseči, kot pravijo, finančno vzdržnost Darsa. Treba je dodati, da ta vzdržnost ni trajna, saj bo dodatno postrganega denarja dovolj le za to, da bo mogoče reprogramirati najeti kredit. Koliko ta manever stane in kako daleč od plačila glavnice je, pa v teh kriznih časih že iz osebnih izkušenj ve veliko ljudi. A preden pridemo do današnje krize, moramo nazaj do tiste v SFRJ.
Začetek cestninjenja
Cestninski sistem na avtocestah in hitrih cestah v Sloveniji temelji na odločitvah republiškega izvršnega sveta leta 1967. Do leta 1978 se je tako na vseh cestninskih cestah praviloma vzpostavljal zaprt cestninski sistem s cestninskimi postajami na vsakem priključku. Pozneje se je, zaradi značilnosti takratnih prometnih tokov, na novo zgrajenih odsekih začel uvajati tudi odprt cestninski sistem, v katerem uporabnik ceste cestnino plača praviloma le, če prevozi čelno cestninsko postajo. V letu 1991 je bil zgrajen predor Karavanke in začela se je plačevati še predornina. Leta 1995 se je kot najustreznejši način plačevanja avtoceste spodbujal odprti cestninski sistem, s postavitvami čelnih cestninskih postaj na mejah regij. Takratni politiki so menili, da bi bila taka oblika cestninjenja najbolj družbeno sprejemljiva.
Sistem avtomatskega brezgotovinskega cestninjenja (ABC) je bil uveden konec leta 1995, najprej na cestninski postaji Torovo na gorenjski avtocesti, v naslednjih letih pa so ga razširili na vse cestninske postaje. V letu 2004 je Dars želel nadomestiti stare mikrovalovne komunikacije z novimi, ki bi razširile uporabo sistema ABC na vozila vseh cestninskih razredov, vendar končna odločitev o izvedbi tega projekta ni bila sprejeta. Z uvedbo vinjet 1. julija 2008 je bilo za vozila do 3500 kilogramov največje dovoljene mase cestninjenje na cestninskih postajah odpravljeno.
Uvedba vinjet
Po zaprtem, odprtem in sistemu cestninjenja ABC je bil skok v vinjetni sistem popolnoma nelogičen, saj je predstavljal tehnološko zaostalo rešitev, ki bi jo lahko imeli že desetletja prej, s čimer bi občutno zmanjšali stroške gradnje in upravljanja do takrat (postaje, pobiranje cestnin, uvajanje sistema ABC ipd.). Finančno gledano so vinjete za Dars manj učinkovite od sistemov pred tem, a so hkrati, seveda, bolj mile do voznikov. Pogosti uporabniki avtocest smo jih hitro vzljubili, saj se je vožnja z njimi močno pocenila, a ne smemo spregledati, da je politika s tem ukrepom porušila prej predvideno finančno projekcijo na prihodkovni strani. Po poletju 2008 so namreč odprli več kot 130 kilometrov novih avtocest, a na njih zaradi uvedbe vinjet od osebnih vozil niso pobrali niti evra cestnine. Takrat, ko so najemali posojila za njihovo gradnjo, te spremembe seveda niso mogli pričakovati.
Denar za gradnjo slovenske avtocestne mreže smo dobili z najemom posojil, za katera je jamstvo izdala država. Konec junija letos je bilo stanje glavnice, upoštevajoč vse že plačane obveznosti, 2,764 milijarde evrov. Strokovnjaki iz Darsa predvidevajo, da bomo morali ta znesek odplačevati še 24 let. A bo gotovo trajalo dlje, saj se je Dars poleti zadolžil za dodatnih 110 milijonov (za vzdrževanje avtocest), do leta 2019 pa bi morala biti končana tudi druga cev v karavanškem predoru, vrednost tega projekta je ocenjena na 300 milijonov evrov. Leta 2015 zapade v plačilo nova glavnica v višini 199,1 milijona evrov, dodati je treba še 46,6 milijona evrov obresti, leta 2017 prav tako in tako naprej.
Na Darsu so prepričani, da bi za normalno delovanje potrebovali 70 do 80 milijonov evrov višje prihodke kot jih imajo danes, pri čemer je jasno, da je dvig cene vinjete za osebna vozila, ter s tem povezan dodatni prihodek osem milijonov evrov, zanemarljiv izplen, ki jim ne more zagotoviti kreditno-plačilne stabilnosti. Lani je Dars s cestninami zbral približno 295,5 milijona evrov, od tega z vinjetami 138,5 milijona evrov, s cestninjenjem tovornih vozil pa približno 157 milijonov evrov. Da je tako razmerje neustrezno, družba opozarja že lep čas, saj velja pravilo, da en tovornjak obremeni in poškoduje cesto tako močno kot 40.000 osebnih vozil. Slovenijo pa vsak dan prevozi 7000 tovornjakov, od tega jih je več kot 73 odstotkov iz tujine, za obremenitev cest pa primerjalno plačajo manj kot v sosednjih državah.
Prihodnost (še) ni elektronska
Dars, DRSC in občine, ki skrbijo za lokalne ceste, bodo v prihodnosti močno odvisni od volje in preudarnosti poslancev državnega zbora, ki bi morali že kmalu odločiti predvsem o treh ključnih stvareh. Najprej o tem, da bi podprli Dars pri odločitvi za bolj finančno učinkovit, evropsko primerljiv in okoljsko odgovoren način cestninjenja tovornega prometa. Višje cestnine za okoljsko manj učinkovite tovornjake bi imele večji finančni učinek kot podražitev vinjete za osebna vozila, hkrati pa to ne bi bil edini pozitivni vpliv tega ukrepa.
Drugič; lahko bi opravili z neodgovornim in družbeno razvojno gledano skrajno škodljivim prerazporejanjem denarja, ki ga država zbere z dajatvijo za uporabo vozil. Če se ta denar pozneje znotraj integralnega proračuna preusmeri na druga področja, se lahko zgodi, kot smo videli v preteklih dneh, da se vlada skoraj popolnoma odreče vzdrževanju cest. Tak ukrep je v resnici zelo drago varčevanje, saj ima velike negativne posledice za razvoj gospodarstva, negativno pa vpliva tudi na prometno varnost.
Tretjič, poslanci bi lahko in bi morali skrbneje bedeti nad tem, kako Dars in DRSC porabljata denar. Ko bosta za manj denarja naredila več in bolje, bomo vedeli, da je varčevanje zares učinkovito. In nazadnje še elektronsko cestninjenje. V preteklosti smo videli že več ministrov za promet, ki so izrazito hiteli z uvajanjem elektronskega in celo satelitskega cestninjenja. Na srečo so se v ta podvig podali le z odločnimi besedami, ne pa tudi, na primer, z najemanjem novih kreditov. Ko so na ministrstvu za promet nazadnje odprli edino ponudbo, ki je prispela na njihov razpis, so videli, da bi nas uvedba sistema stala kar 230 milijonov evrov. Na ministrstvu sicer pričakujejo, da bodo še do konca tega leta prišli do alternativne številke in da bodo projekt že kmalu lahko začeli izvajati.
V Nemčiji, ki je bila dolga leta protagonistka uvajanja elektronskega, pa tudi satelitskega sistema, je postalo ob letošnji predvolilni vročici jasno, kakšna bo njena najbolj verjetna kratkoročna oblika cestninjenja – vinjete! Že od nekdaj se niso strinjali z državami, ki jih imajo, nasprotovali so tudi slovenskim, zdaj pa jih bodo uvedli sami. Odgovor, zakaj, je na dlani. Ker je satelitsko cestninjenje, ki bo zagotovo nekoč prišlo, še predrago in zakonsko ter še bolj javnomnenjsko problematično. Vinjete, nepravične in pavšalne kot so, pa so poceni in preprost ukrep, ki v proračun kljub vsemu prinese lep dodaten denar. Zanje ni treba imeti cestninskih postaj, ABC-kartic, zaprtih ali napol odprtih sistemov cestninjenja in podobno.
Hitenje v negotovo, nedogovorjeno in tehnično še neusklajeno prihodnost enotnega evropskega satelitskega cestninjenja pa zagotovo ni smiselno. Kot rečeno, bi se bolj kot s sateliti zdaj in bližnji prihodnosti morali ukvarjati z učinkovitejšim in cenejšim krpanjem cestnih lukenj ter z ustvarjanjem resnično stabilnega in trajnostno naravnanega sistema za zagotavljanje boljše finančne likvidnosti.
