Tiskane izdaje
»Leta 2012 je bila sprejeta politika trajnostne mobilnosti, v kateri so zapisani merljivi cilji in enajst akcij ter zrisani prometni načrti. Dokument je operativen, v njem so opredeljeni roki, opisani postopki za pripravo projektov in izvajanje ukrepov. Težava je v tem, da sprejetih opredelitev ne izvajamo dosledno. Pri tem se srečujemo z ideološkimi spori, ki jih razpihujejo strokovna razhajanja: ali naj imajo prednost avtomobili ali pešci in kolesarji, ali naj bo izbira prometnega sredstva stvar svobodne izbire, ali naj prometne obremenitve in zastoje rešujemo s širitvijo cest, ali naj namesto novih cest raje gradimo kolesarske steze in podobno. To se pozna tudi pri načrtovanju cestnih ureditev, pri katerih se projektanti polarizirajo na novo- in staroprometnike, eni se držijo zastarelih tehničnih smernic, drugi navodil iz prometne politike MOL. Takšna je naša realnost. V Sloveniji na splošno težko pridemo do sistemskih rešitev, a tudi če nam jih uspe postaviti, jih ne znamo niti dosledno izvajati niti dokončati v načrtovanem obsegu in dogovorjenih rokih.«
A nekatere stvari so se v zadnjih letih vendarle izboljšale. Kaj se je zgodilo v teh, recimo tako, pozitivnih primerih?
V teh primerih je skoraj vedno šlo za pobude zanesenjakov – drugače se pri nas premikov očitno ne da doseči. Naša največja bolezen v politiki je strah pred spremembami, zato se raje zatekamo k pomislekom in dvomom, kot da bi kaj novega odločno podprli. Iskreno povedano, marsikatero novost smo morali izvesti na prikrit, skoraj diverzantski način. Ni pa stala za temi premiki jasno opredeljena politična volja, ki bi bila izražena s kolesarskim proračunom. Vsi se namreč strinjajo, da je kolesarstvo nekaj, kar potrebujemo, a po drugi strani kolesarje še vedno obravnavajo z zadržki, kot subkulturo s posebnimi potrebami. To ni spodbudno.
Navsezadnje se to vidi tudi na terenu. Kolesarje so vedno umikali nekam stran od siceršnjega prometa ...
To se na žalost še vedno dogaja. Ljubljana še ni postala do kolesarjev prijazno mesto. Najprej smo bili nadležni avtomobilistom, zdaj smo pešcem, kar je še huje. In to se dogaja ravno v času, ko so se po dolgih letih razmerja izbora prevoznega sredstva začela počasi spreminjati v želeno smer. Delež kolesarjenja se je povečal za nekaj več kot odstotek, najbolj pa je zrasel delež ljudi, ki po mestu hodijo, se sprehajajo, kar je logičen rezultat širjenja in kakovostnega oblikovanja peščevih površin. Nekoliko se je povečal tudi delež uporabe avtobusov mestnega prometa oziroma se vsaj ne zmanjšuje več, bistveno pa se je zmanjšal delež uporabe osebnih vozil, kar je najbolj razveseljivo. Resnici na ljubo smo pri kolesarjenju pričakovali večji porast, a ta bržkone še pride. Verjetno se bo to pokazalo, ko bomo prišli do dejanskih številk.
Mar ne bi k temu pripomogle bolje urejene kolesarske poti z roba mesta, še zlasti ob vpadnicah?
To je zagotovo ena glavnih pomanjkljivosti, ki je še nismo v celoti odpravili. Druga težava je v dejstvu, da ne zbiramo sistematično podatkov o tem, kako se spreminjajo deleži voženj s kolesi in osebnimi avtomobili. Z občasnimi anketami o prometnih navadah sicer lahko približno ocenimo gibanja, nimamo pa konkretnih številk z določenih števnih mest in smeri potovanj, po katerih bi lahko primerljivo in sproti ocenjevali doseganje ciljev prometne politike. Če bi natančno vedeli, da se število kolesarjev ne povečuje tako, kot smo predvideli, bi v proračunu lažje zvišali postavko za izboljšanje kolesarske infrastrukture na kritičnih točkah.
Ali je v tem času vsaj približno opazna sprememba razmišljanja v mestni hiši, v smeri vzpodbujanja kolesarjenja?
»Načeloma da, ne pa dosledno. Še vedno se mi zdi, da smo kolesarji nebodigatreba, nujno zlo, da se gremo prevečkrat kampanjske akcije, ne pa, kot sem že omenil, da bi načrtno razvijali kolesarski sistem. Dokaz za to so predlogi za omejevanje kolesarjenja na območjih za pešce, kjer smo pravkar razširili in povezali kolesarske poti v mestnem središču. V okolju, ki je do kolesarjenja zadržano, skušamo zadržati vsaj doseženo stanje in ga postopoma izboljševati. Pripravili smo na primer oznake, ki bi kolesarje vodile skozi središče mesta mimo najbolj obljudenih površin za pešce, upam le, da se bo našel denar za postavitev. Poleg teh so načrtovane krajše tematske poti po mestu, ki bi obogatile regionalno kolesarsko omrežje, upam, da bomo vsaj eno od teh označili še letos. Skratka, primorani smo ravnati aktivistično – od spodaj navzgor, zato lahko v mestu sorazmerno veliko dosežemo. V državi, kjer je še bistveno več birokratskega aparata, kaj takšnega praktično ni mogoče, saj se tam še tako koristne pobude hitro zadušijo. Samo za primer: občinske smernice za načrtovanje prometnih ureditev v mestu smo pred dvema letoma ponudili državi, da bi stvari standardizirali. Četudi nimamo tehničnih smernic za projektiranje prometnih ureditev v urbanih območjih, niso od tedaj v dveh letih na pristojnem ministrstvu storili niti koraka naprej. Napredek, ki ga je naredila Ljubljana v zadnjih letih, je predvsem rezultat vizije dolgoročnega razvoja mesta, ki jo dosledno uresničujemo. Država takšne vizije, žal še nima, čeprav bi bila še kako koristna za razvoj države preko mandatov posameznih vlad. Tudi na področju prometne politike, seveda.«
Kam po vašem mnenju spada kolesar – na cesto med avtomobile ali na površine, ki si jih včasih mora deliti s pešci?
Sam zelo verjamem v tako imenovani skupni prometni prostor. Ko se ljudje navadijo, da spoštujejo drug drugega, da se upoštevajo, s tem dvigujejo tudi splošno kulturno raven. Skupni prometni prostor je okolje, kjer je treba biti zbran, kjer morajo pešci, kolesarji in vozniki avtov paziti drug na drugega in se med seboj usklajevati. Takoj ko jih med seboj ločimo, nastopi uveljavljanje premoči in kot posledica nevarna križanja med šibkimi in močnimi. Menim, da je treba ljudi, ki hodijo in vozijo po cestah, ulicah in trgih, navajati na sobivanje, na prometno sožitje. To bi bilo v Sloveniji še kako pomembno, da odpravimo delitve in nestrpnost med različnimi udeleženci v prometu, da se nehamo prerekati o tem, kdo naj ima prednost, kdo koga ogroža, kdo koga ovira.
Na kateri točki pa smo v Sloveniji oziroma Ljubljani, ko gre za kulturo kolesarjenja?
Kolesarska subkultura je jedro razvoja kolesarstva v mestu. Vsaj pri nas se poraja na novo, včasih, pred motorizacijo, je bilo kolesarjenje pač nuja. Pomembna je, ker skrbi za širjenje prepričanja o vsesplošnih koristih uporabe kolesa, med katerimi je prispevek k bolj čistemu okolju in boljšemu zdravju, ne samo telesnemu, ampak tudi mentalnemu. Potem pridejo na vrsto čisto uporabni vidiki: s kolesom se da priti povsod, in to po najkrajših poteh, s kolesom je mogoče tudi nakupovati, peljati otroke v vrtec, s kolesi se lahko pelje cela družina na izlet, morda celo na dopust na morje. Prepričan sem, da je, tako kot je les nesporno gradivo prihodnosti, kolo najbolj vsestransko uporabno vozilo prihodnosti. Žal se tega v občinski upravi še premalo zavedajo, dejanski premik v miselnosti bi bil že ta, da bi za stalno zaposlili referenta, odgovornega samo za kolesarstvo, zdaj ga pač nimamo.
V Ljubljani se zdi, da je za takšen način življenja preveč ovir, tudi stebričkov ...
Stebrički so zagotovo zrasli zaradi določenega razloga, nikakor ne, da bi z njimi ogrožali kolesarje. So ostanek začetka izganjanja avtomobilov s pločnikov in kolesarskih stez, ukrep, ki ga srečamo po vseh evropskih mestih, ne samo v Ljubljani. Bi pa moral počasi priti že čas, da jih začnemo prestavljati iz mestnega središča tja, ker so še potrebni, a nisem prepričan, da smo že tako daleč. Prav tako bi bilo treba k reševanju črnih točk za kolesarje pristopiti načrtno, tako kot se izvaja program varnih prehodov za pešce.
Katere so, po vašem mnenju, najbolj pereče črne točke v Ljubljani?
Najbolj črna točka je po mojem na uvozu na bencinski servis na Tivolski cesti, kjer se kolesar umika iz vidnega kota, vozniki pa lahko zavijejo z veliko hitrostjo. Podobno je na uvozu na severno obvoznico z Dunajske ceste, kjer mora kolesar narediti obvoz, avtomobilisti pa se peljejo s tako rekoč nezmanjšano hitrostjo. V podvozu pod železnico na Šmartinski cesti ni dovolj prostora niti za pešce, a rešitve še ni na obzorju. Vse točke dobro poznamo, vendar se njihovo reševanje prelaga iz leta v leto. Napraviti bi bilo treba seznam preureditev, jih razporediti po prioritetah, vključiti v kolesarski proračun in jih po vrsti sistematično izvajati.
Semaforizacija v Ljubljani ni prilagojena kolesarjem. Ali lahko na tem področju pričakujemo kakšen napredek?
Se strinjam. Prvo križišče, med Roško in Poljansko, ki je bilo urejeno z vsemi potrebnimi ukrepi – da se kolesarju prižge zelena luč pred avtomobili, da so poti speljane premočrtno, črte za stop premaknjene naprej in podobno, je tako rekoč prototip, kako naj bi bila urejena sodobna križišča. Vsi odgovorni za promet so bili takrat preplašeni in odkrito proti takšni ureditvi, češ da bo povzročala zastoje in bo nevarna za kolesarje. Ko se je pokazalo, da deluje, smo na enak način uredili še sosednje križišče med Zaloško, Roško in Njegoševo, potem pa je vse skupaj zastalo. Sistemskega pristopa pač še ni ...
Kaj pa menite o Fabianijevem mostu?
Je, kakršen je. Tu smo imeli prvo resno bitko za kolesarjev prostor, na koncu pa je odločilo mnenje projektanta. Mi smo si prizadevali, da bi bili kolesarji tudi na vrhu, cesta pa tripasovna, a projektant je odločil drugače ... Je pa to vseeno most, ki namenja pozornost tudi pešcem in kolesarjem – z dvigalom in kolesarsko klančino ob njem do spodnjega mosta ...
Veliko smo se pogovarjali o tem, da so stvari v naših glavah. Koliko pa na vse skupaj vplivajo slabe gospodarske razmere?
Nič, to nima nobene zveze z gospodarskimi razmerami. Res je vse v naših glavah. Še vedno nam ni uspelo prepričati dovolj ljudi, da je avtomobil postal prevelik strošek, ki bi si ga lahko vsakdo privoščil. Nasprotno: še vedno na različne načine, odkrite in prikrite, spodbujamo uporabo osebnih avtomobilov. Tudi z lestvico vrednot. Avtomobil je pri nas še naprej povezan z napredkom, blaginjo, s statusom ... Premalo podpiramo alternativne oblike mobilnosti, katere koli že – od navadnih do električnih koles in skuterjev ... Dokler ne bomo tega spremenili, sistemske politike na tem področju ne bo mogoče dosledno izvajati. Čeprav ne zveni demokratično, ne gre nam za enakopravnost izbire, kolo mora postati prvo!
Kam v ta okvir spada načrtovana širitev Dunajske ceste?
Tu smo se spet znašli tam, kjer smo začeli: ne spoštujemo sistemskih izhodišč, v katerih smo zapisali, da ne bomo več širili cest. Še vedno se najdejo, ki temu nasprotujejo in se ravnajo po starih merilih povečevanja prepustnosti in pretočnosti. Idejo širokega bulvarja razumejo narobe. Ni bilo namreč mišljeno, da se zgradi šestpasovnica, ampak da se razširi javni prostor, z drevoredi, dvopasovnimi kolesarskimi stezami in da se uvede tramvaj. Zdaj pa naj bi s širitvijo spet širili cestni prostor za avtomobile. A to ni to! Avtomobilistični lobi je očitno še vedno močan. Sam se zavzemam za petpasovnico, s katero bi uvedli rumeni pas za avtobuse tam, kjer ga še ni, in omogočili hitrejši pretok prometa v popoldanski konici v smeri iz mesta, ne pa proti mestu – kar je tudi eno od načel prometne politike. Hkrati bi odpravili še eno od črnih točk na križišču s Kržičevo, kjer bi kolesarsko stezo in pločnik speljali po notranji strani drevoreda.
Kaj lahko pričakujemo v prihodnosti?
Vedno sem optimist in prepričan, da procesa ni več mogoče ustaviti. Kolesarstvo je gibanje, ki pridobiva vedno večjo moč. Začetni projekti, ki dajejo prednost pešcem in kolesarjem, delujejo. Kolesarski žepi, skupni prometni prostor – vse te ureditve dokazujejo pravo smer, zato je vse manj nezaupanja do nove prometne politike.
