Vse teže do petih zvezdic na preizkusnih trkih Euro NCAP

Kakor ponavadi pri ocenjevanjih je šlo tudi tu predvsem za vprašanje meril. V konzorciju so se odločili, da jih postopoma zaostrijo, kar se je pokazalo za dobro odločitev. Lani je pet zvezdic dobilo »le« 60 odstotkov vseh preizkušenih vozil, v letu 2009 jih je bilo še 90 odstotkov.

Osnovni preizkusi in njihove ocene se med zaostrovanjem meril niso bistveno spremenili. Tudi v letu 2010 je velika večina avtomobilov čelni, bočni in trk ob drog prestala dovolj dobro, da bi dobili pet zvezdic, čeprav so v oceni povečali težo trka ob drog in dodali oceno kakovosti sedežev pri trku od zadaj. Podobno je z varnostjo otrok. A zdaj mora avtomobil pokazati še več. V skupno oceno namreč štejeta tudi varnost pešcev in vgrajena varnostna oprema, pri čemer mora avtomobil pri vsakem od meril preseči določeno mejo, da lahko prejme ustrezno število zvezdic.

Za pet zvezdic je moral avtomobil v letu 2009 za varnost odraslih dobiti vsaj 75 odstotkov vseh točk, za varnost otrok 70 odstotkov, za vgrajeno varnostno opremo 60 odstotkov in za varnost pešcev 25 odstotkov. Ti pogoji so povzročili bistven napredek ravno pri zadnjem merilu, saj so bili ob koncu leta 2008 zelo redki avtomobili, ki so za varnost pešcev prejeli več kot 25 odstotkov točk. No, v letu 2010 so pogoj dodatno zaostrili in zdaj mora avtomobil za pet zvezdic dobiti vsaj 40 odstotkov mogočih točk za varnost pešcev. Glede na to, kako so se odrezali najbolj varni, je to očitno mogoče. Do konca letošnjega leta sta strožja še pogoja za varnost odraslih (najmanj 80 odstotkov za pet zvezdic) in varnost otrok (najmanj 75 odstotkov za pet zvezdic), medtem ko je pri varnostni opremi še vedno dovolj 60 odstotkov najvišje ocene, da avtomobil ob skladnosti z drugimi zahtevami dobi pet zvezdic.

Bodo pa letos začeli preverjati kakovost elektronskega nadzora stabilnosti (ESC), ki je eden ključnih delov ocene za varnostno opremo, saj vozila brez tega dodatka ne dosežejo dovolj točk, da bi dobila pet zvezdic. Ker bo ESC za nove avtomobile v EU od leta 2012 obvezen, je dodatno testiranje upravičeno. Po letu 2012 bo strožji tudi pogoj pri varnosti pešcev, saj bo treba za pet zvezdic doseči vsaj 60 odstotkov vseh mogočih točk.

S tem bo zaostrovanje kriterijev končano, kar pa ne pomeni, da nadaljnjih izboljšav pri preizkusnih trkih ne bo. Strategijo že nakazujejo s podelitvijo posebnih nagrad za varnostno opremo Euro NCAP advanced, s katero je v posameznih avtomobilih povečana varnost in jo v prihodnje lahko pričakujemo v vse več modelih. Sem sodijo opozorilniki za nenadejano spremembo voznega pasu, samodejno zaviranje v sili, samodejni klic, ko se nesreča že zgodi, in podobno.

Novi način ocenjevanja med drugim omogoča razglasitev najbolj varnih avtomobilov v zadnjem letu. Ker je za varnost pomembna tudi velikost vozila (Euro NCAP izrecno poudarja, da je med seboj mogoče primerjati le podobno velika vozila), so jih razdelili v razrede, zato je zmagovalcev pravzaprav pet in smo jih na seznamu označili z debelo. Že pogled nanje je dovolj nazoren: pri BMW so se še pri prejšnji seriji 5 (v letu 2004) pridušali, da je pri velikem avtomobilu težko doseči pet zvezdic, nova generacija pa je trenutno najbolj varen avtomobil, ki so ga preizkusno trčili. Tudi Alfi Romeo Euro NCAP nekdaj ni pomenil kakšne posebne reference, njeni avtomobili so igrali predvsem na čustva, kar se zdaj ni spremenilo, a giulietta je za povrhu najvarnejša v svojem razredu. Honda CR-Z je hibridni avtomobil, ki dokazuje, da vrsta pogona ne sme in ne more vplivati na varnost, kia sportage in toyota verso pa skupaj z njo dokazujeta, da znajo za varnost poskrbeti tudi neevropski inženirji.

Drugi modeli, ki smo jih uvrstili v tabelo, se lahko pohvalijo, da so v skupnem izidu presegli 80 odstotkov točk, zaradi česar jih lahko uvrščamo med najbolj varne na trgu. Pisana druščina dokazuje, da za varnost ni pomembna znamka, velikost ali tržna uspešnost avtomobila, ampak predvsem sledenje izkušnjam prometnih strokovnjakov, ki si prizadevajo, da zaradi samega avtomobila v morebitni prometni nesreči ne bi nihče izgubil življenja. Te težnje gredo vedno bolj v smeri preprečevanja nesreč, pri čemer ima pomembno vlogo razvoj elektronike.

Na koncu vendarle velja omeniti dva avtomobila, ki sta preizkusne trke prestala najslabše. Citroënu nemu je pozneje spodletelo tudi na losovem testu britanske potrošniške organizacije, zato ga bodo še letos v vseh izvedbah opremili z ESC, a to ne bo popravilo slabega rezultata za varnost odraslih (le 59 odstotkov). Landwinda CV9 pri nas (še) ne prodajajo, njegov preizkusni trk pa so izvedli predvsem zato, da bi preverili, kako varna je »grozeča« konkurenca iz Kitajske. Za zdaj si evropske tovarne lahko oddahnejo, a verjamemo, da bosta tudi najslabša izida proizvajalce spodbudila k bolj premišljeni in varni konstrukciji novih avtomobilov. In prav to je bistvo preizkusnih trkov.