Z dirkališča na cesto

Danes točno ob 15. uri se bo začela verjetno najzahtevnejša avtomobilska dirka na svetu – 24 ur Le Mansa; to bo že njena 85. izvedba. Dirka, ki jo krasijo številni presežniki, pa ni zgolj izjemno zahteven športni podvig. Dirkalniki, ki v 24 urah prevozijo tudi več kot 5000 kilometrov, so v resnici preizkusni laboratoriji, saj v njih vgrajene tehnične rešitve prej ali slej pridejo tudi v serijske avtomobile.

Najhitrejša in tehnološko najnaprednejša vozila so prototipi, tako imenovani razred LMP1 (sicer na dirki hkrati tekmujejo vozila v štirih kategorijah). So najhitrejši, saj na ravnih delih 13,6 kilometra dolge proge v Le Mansu vozijo s hitrostjo 330 km/h, so pa tudi tehnološko najzahtevnejši, saj morajo ustrezati rigoroznim omejitvam glede porabe goriva. Zato so dirkalniki LMP1 že nekaj let hibridni, se pravi, da združujejo pogon (vedno manjšega) bencinskega in eletričnega motorja.

Toyota je bila na lanskem Le Mansu s svojim hibridnim prototipom na pragu zgodovinskega uspeha, a mu je nekaj metrov pred ciljno črto odpovedal motor. Tako je slavil Porsche s prototipom porsche 919 hybrid in zmagal drugič zapored. S temeljito pomlajenim naslednikom se bodo torej danes popoldne podali v dirko za tretjo zaporedno zmago. To jim bo seveda poskušala preprečiti prav Toyota, ki je bila s prototipom 2017 TS050 hybrid na prvih dveh letošnjih preizkušnjah WEC uspešnejša in tudi najhitrejša na četrtkovih večernih kvalifikacijah za Le Mans.

Dolga pot do množične uporabe

Čeprav si težko predstavljamo, kaj imajo takšna tekmovalna vozila skupnega z našim vsakdanom, pogled v preteklost razkrije, da marsikaj. Kakor pravi vodja Porschejeve ekipe LMP1 Andreas Seidl, je tak primer prenosa tehnologije iz dirkalnika v cestni športni avtomobil na primer sredinski motor, ki so ga prvič vgradili v tekmovalni porsche 550 že davnega leta 1953, od leta 1996 pa je del serijske proizvodnje. Podobno je z aerodinamičnimi rešitvami. Danes tako običajen aerodinamični pripomoček, kot je sprednji spojler, so prvič uporabili šele leta 1971 in leto pozneje še zadnji spojler. Tako imenovana aktivna aerodinamika, ko se zadnji in v zadnjem času tudi sprednji spojler pri nekaterih premijskih športnih avtomobilih samodejno dvigata oziroma prilagajata hitrosti vozila, pa so prvič uporabili leta 1988 pri carreri 911.

Ker z atmosferskimi 4,5-litrskimi 12-valjniki niso mogli konkurirati ameriškim pošastim v tekmovalni seriji Can-Am, so iskali rešitev v turbinskih polnilnikih in s tako gnanim porschejem 917/10 (850 KM) prevzeli pobudo še onkraj velike luže. Posledično pa je tudi na običajne ceste leta 1974 zapeljal prvi 911 turbo. Danes, ko ima že skoraj vsako drugo vozilo samodejni menjalnik z dvema sklopkama, se nam zdi nenavadno, da se je njegov razvoj in prenos v množično uporabo vlekel več kot 50 let. Zametki PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) namreč segajo v leto 1964, rešitev je na dirkališčih postala uporabna leta 1981, leta 2008 pa so vgradili prvi menjalnik PDK v 911 carrero. Ne nazadnje je tu vedno bolj aktualni hibridni pogon. Prvič so ga predstavili leta 2010 v dirkalnem 911 GT3 hybrid na 24-urni dirki v Nürburgringu, s hibridnima 919 so zadnji dve leti slavili v Le Mansu, še letos pa bo na ceste zapeljala na podlagi tekmovalnih izkušenj razvita hibridna panamera.

Zgodba brez konca

Zgodba prenosa tehnologije z dirkališč na običajne ceste seveda ne bo nikoli končana. Najbolj svež primer je tako imenovana 800-voltna tehnologija, ki jo bodo uvedli pri prvem povsem električnem porscheju. Njegov predhodnik je konceptni mission E, študija štirivratnega športnega avtomobila, katerega prednost bo izjemno kratek polnilni čas baterije in ki bo, kot napovedujejo pri Porscheju, prišel na trg približno čez tri leta.