Tiskane izdaje
Rusija je velika dežela. Ne gre pozabiti, da se čez njo razprostira kar enajst časovnih pasov. Že od Petra Velikega naprej se spopada z logističnimi problemi, kakršnih nima nobena druga država. Zato je tudi domovina velikih transportnih rešitev. Z velikimi nimam v mislih samo razdalj in razmerij, ampak tudi sama sredstva, s katerimi so Rusi in drugi narodi Sovjetske zveze potovali sem in tja.
Sovjetska vojska seveda ni bila imuna za ta problem. Zato je podpirala tudi na videz najbolj trapaste rešitve. Maksima je bila: večje ko je, toliko bolje! Med drugim so na veliko eksperimentirali s hidroplani in ekranoplani, seveda največjimi na svetu.
O obojih mogoče več prihodnjič, tokrat je ruski oziroma bolje rečeno sovjetski pogled na aeronavtiko okupiral Slovenijo skoraj tri dni. V Mehiko je bilo namreč treba hitro dostaviti velike in težke generatorje podjetja General Electric, zaradi česar je glavna zvezda prejšnjega tedna postal ukrajinski velikan An-124 Ruslan, ki je dobil ime po Puškinovi pesmi Ruslan in Ljudmila (Ruslan je v tej poemi velikan).
V biroju, ki nosi ime po konstruktorju Olegu Antonovu, bi si težko izmislili primernejše ime. An-124 je bilo namreč dolgo časa največje tovorno letalo v redni proizvodnji. Prehitel ga je šele Boeing s svojo najnovejšo tovorno različico še ene letalske ikone 747-8F.
V letalstvu se velikost ne meri samo v razponu in dolžini; najpomembnejša je največja skupna vzletna teža, ali MToW (Maximum Take-off Weight), se pravi teža letala in njegovega tovora.
An-124 je bil dolgo časa največje tovorno letalo v redni proizvodnji. Foto: Primož Jovanovič
An-124 je otrok vojaške potrebe po velikih transportnih letalih. Biro Antonov se je že od ustanovitve leta 1946 specializiral za transportno letalstvo. Sedež biroja 153, kot se je takrat imenoval, je bil najprej v Novosibirsku, šele nekaj let pozneje se je preselil v Kijev. Sovjeti so namreč takoj po uničujočih uspehih nemškega blitzkriega vso preostalo industrijo, vključno z aeronavtično, preselili na daljni vzhod, daleč od dometa nemškega osvajalca.
V Novosibirsku je biro ustvaril srednje veliki transportni dvokrilec An-2, takoj pa so začeli z delom na večjih, saj je domovina po uničujoči vojni potrebovala velika letala za veliko obnovo. Biro je tako skonstruiral An-10, predhodnika An-12 in še večjega brata An-22, največje turbopropelersko transportno letalo na svetu (kaj pa drugega).
Pristanek Ruslana za nobeno letališče ni rutinski dogodek. Foto: Primož Jovanovič
To v dobi reaktivnih letal (bolje rečeno v atomski dobi, saj je bila ena glavnih nalog bodočega velikana Ruslana prevažanje medcelinskih raket od enega izstrelišča do drugega) ni več zadostovalo. Tako se je rodil An-124 Ruslan, ki svoje vojaško poslanstvo opravlja le še v ruskih barvah, ostali primerki so namenjeni civilnim operaterjem. Eden od njih je tudi ukrajinsko podjetje Antonov Airlines, ki poleg projektiranja in izdelovanja tovornih letal nudi tudi prevoze.
Ruslan je po tem, ko je ameriška vojska upokojila C-5 Galaxy in ko je v ponudbi velikih transportnih letal zazijala velika luknja, postal izredno iskan. V njegov trup gre za 230 ton tovora, ki ga je mogoče naložiti skozi zadnja ali sprednja vrata. Slednjim bi po izgledu sicer težko rekli vrata, saj se celoten nos prekucne navzgor in zazija ogromna luknja, skozi katero gre celo manjše letalo (Ruslan je, na primer, prevažal tudi potniško letalo Su-95). Na krovu ima tudi dvigalo, s katerim lahko premestijo tovor, težak do 30 ton, specialen škripec pa lahko brez težav povleče 120-tonski tovor na krov. Ruslan je opremljen s 24 pari koles; tista na nosu je s pomočjo hidravlike mogoče dvigati in spuščati - nos je v spuščenem položaju tako skoraj na tleh, kar zelo olajša nakladanje dolgih in težkih tovorov, recimo lokomotiv.
Takšna beštija seveda potrebuje številno in predvsem zelo osredotočeno posadko. Vsak let je drugačen, saj skoraj nikoli nimajo enakega tovora. Posadka mora preračunati trajektorijo, ki jo bo Ruslan preletel pri vsakokratni vzletni teži, konfiguraciji letališča (Ljubljansko je zaradi bližine hribov in gora za take primere še posebej zahtevno), količino goriva ki jo morajo vzeti s sabo, in upoštevati vse ostale zahteve, ki veljajo v civilnem letalstvu. Ker gre običajno za medcelinske lete, je treba vmes dotočiti gorivo, pri čemer je treba upoštevati razliko med težo tovora in na začetku omenjeno največjo dovoljeno vzletno maso, saj to, skupaj z vremenskimi razmerami na odletnem letališču, določa vmesne faze.
Rusko-ukrajinski velikan na ljubljanskem letališču. Foto: Primož Jovanovič
Pri tem je seveda treba vedeti, da v letalstvu ni tako kot na cesti in da ni mogoče kar zaviti na prvo črpalko, ko zasveti lučka. Tako imenovani tehnični postanek je treba predvideti in načrtovati vnaprej. Vodja natovarjanja, navigator in kapetan pa morajo točno vedeti, koliko goriva bodo imeli na vsaki etapi. V posadki osemnajstih ljudi jih je deset zadolženih za tovor, ostalih osem pa so piloti, navigatorji in inženirji (oziroma po starem flighterji).
Tako kot za posadko vsak njihov let niti približno ni rutinski, tudi za letališča prihod velikana Ruslana ni nikakršna rutina. Na leipziškem, kjer sta stacionirana dva, so se nanje morda že navadili, drugače pa je tam, kjer ta letala pristanejo kot gostje. Impozantna velikost imponira vsakemu.
Nič drugače ni bilo nedavno, ko je An-124 trikrat zaporedoma priletel in odletel z Brnika (z vmesnim postankom na Islandiji in Veliki Britaniji na povratku). Novica o letečem velikanu se je razširila in privabila veliko ljudi, ki so ga vsakič pričakali ob letališki ograji. Kdo bi si mislil, da v elektronski dobi, v kateri je osnovna časovna enota sekunda in je minuta že na meji zdolgočasenosti, na stotine ljudi potrpežljivo čaka, da vidi ukrajinsko mitsko mašino epskih razsežnosti, pravi poklon nekim drugim, analognim, če ne kar mehanskim časom.
Primož Jovanovič je pilot in fotograf.
