Tiskane izdaje
Slovenska obala ima dve možnosti razvoja, ki pa se medsebojno izključujeta. Prva je razvoj pristaniške dejavnosti; s tem bi Luka Koper postala evropska transportna vrata. Druga pa je razvoj prestižnega turizma na območju med Koprom in Izolo. Odločitev za eno ali drugo zahteva znanje in pogum.
Ob odločitvi občin Koper in Izola, ki jo je omogočil ukrep ministrstva za infrastrukturo, da postane obala med Koprom in Izolo rekreacijska, kolesarska, sprehajalna in kopališka cona, je bila mogoče – nehote ali hote – sprejeta strateška, dolgoročna odločitev. Ta bi prejudicirala kakršne koli ambiciozne razvojne gospodarske programe Slovenije na tem delu obale in v notranjosti države. Slovenski obali je mogoče nameniti ambicijo postati ena najsodobnejših in mondenih rivier Evrope ali pa eno najsodobnejših pristanišč v tem delu Sredozemlja. Prav gotovo pa ni možna kombinacija obeh razvojnih možnosti. Turistična in pristaniška dejavnost se namreč med seboj izključujeta. Sedanja usmeritev, da se obala med Koprom in Izolo nameni rekreaciji, je podobna dilemi gospodarja kmetije, ali bo kupil traktor s potrebnimi priključki, kar določajo potrebe razvoja kmetije, ali bo prevladala želja sinov, ki si vroče želijo novega beemweja. Slovenija ima zgodovinsko priložnost, da zaplodi enega od projektov, ki bi ji dal razvojni zagon. To je zgodovinska naloga sedanjega vodstva. »Igračkanje« okrog dileme, drugi tir – da ali ne, je reševanje problema, ki je na zadnjem mestu.
Za ta del naše obale torej obstajata torej dve možni, strateški, dolgoročni, razvojni usmeritvi.
Transportna vrata Evrope
Luki Koper je v sedanjih razmerah oviran in celo onemogočen nadaljnji strateški razvoj. Njena širitev je preprečena z vseh štirih strani. Severno in južno od nje ji to onemogočata mesti Koper in Ankaran, vzhodno, za njenim hrbtom, rezervat Zatok, v morje pa ne more podaljševati pomolov, ker temu nasprotuje občina Ankaran. Sipki in razsuti tovor je deležen utemeljenih očitkov, da ob vetru zaprašuje mesto. Torej obstaja popolna prostorska omejitev bistvene širitve sedanjega pristanišča. Intenzifikacija manipulativnih postopkov sama po sebi ne ponuja možnosti intenzivnega dolgoročnega razvoja.
Luka Koper je v dosedanjem razvoju dokazala svojo vitalnost in razvojno sposobnost. Nekatere države, na primer Kitajska in del Evrope, so izkazale interes za koprsko pristanišče kot ene od vstopnih in izstopnih vrat v Evropo, ob nespornem dejstvu, da njegove storitve v vseh pogledih zadovoljujejo kakovostne standarde in zahteve. Razvoju in bistvenemu povečanju obsega storitev sedanje zmogljivosti zaradi navedenih omejitev ne morejo zadostiti. Zato bi bila potrebna strateški razmislek in odločitev o nadaljnji razvojni usmeritvi obale med Koprom in Izolo. Če bi sprejeli odločitev, glede katere se mora sedaj opredeliti Slovenija ter obalni občini Koper in Izola, da se tudi ta del obale nameni razvoju pristanišča – »transportnim vratom Evrope« –, potem so vsa druga vprašanja in dileme (drugi tir itd.) lažje rešljivi in odvisni od te odločitve.
V ta namen bi bilo treba nameniti pretežni del obale med Koprom in Izolo nadaljnjemu razvoju luške dejavnosti. Ob taki odločitvi bi bilo nujno pridobiti potrebni material iz zalednih brežin in z njim zgraditi manipulativne platoje in pomole. Taka strateška odločitev bi kapacitete sedanjega pristanišča pomnogoterila. Utrdila bi tudi pomorski značaj Slovenije. Ob sprejetju take odločitve se je treba zavedati, da taka rešitev pomeni močan in zahteven poseg v prostor in morje. Hkrati pa bi zavestno odprli in trasirali eno od pomembnih razvojnih poti Slovenije. Pri tem je pomembno poudariti, da taka orientacija odpira številne razvojne možnosti v notranjosti države, predvsem ob prometnicah. Tu bi bilo mogoče organizirati dejavnosti montaže in finalizacije izdelkov, ki zaradi gospodarskih vzrokov ne prenesejo transporta končnih izdelkov, ker so voluminozni. Po zgledu drugih pristanišč bi bilo treba tudi v notranjosti države predvideti skladiščne platoje na nerodovitnih in degradiranih območjih ob prometnicah in s tem razbremeniti pristaniške površine.
Vprašanje železniške povezave šele ob taki rešitvi dobi pravo utemeljitev in pomen. Ne samo drugi tir, potrebna bi bila sodobna železniška dvotirna povezava in vlaki z rekuperacijo električne energije. Taka rešitev, ki jo imajo sodobni hitri vlaki, bi omogočala, da vlak namesto zaviranja vključi agregat, ki proizvaja električno energijo in jo usmerja nazaj v omrežje. Dvotirna proga je lahko zgrajena v dveh časovno odmaknjenih fazah.
Dvotirna proga omogoča vožnjo vlakov v »snopih« za vsako smer in bistveno poveča zmogljivost proge. Rekuperacija, namesto zaviranja vlakov, bi bila blagodejna tudi na zdajšnji progi, saj bi namesto požarov omogočila prihranke pri stroških električne energije, varovanju okolja in prihranke pri vzdrževanju proge in tirnih vozil.
Potniški transport na progi od Divače do Kopra bi bilo umno ukiniti, ker s svojimi prevoznimi zahtevami narekuje povsem drugačen režim organizacije železniškega prometa. Poleg tega je Slovenija že zadostila potrebam kakovostnejšega potniškega transporta, ko je zgradila sodobno avtocesto do Kopra.
Pristanišče Reka kot tekmec Kopru doslej ni predstavljalo prehude konkurence. Uveljavljalo se je le, ko ga je bivša skupna država z administrativnimi ukrepi favorizirala (prepovedala je gradnjo proge Divača–Koper, vmešavala se je v delitev rude za prevoz v Avstrijo). Sicer je bilo pristanišče Reka od vsega začetka zgrajeno in bilo namenjeno madžarskemu delu Avstro-Ogrske in njenemu zaledju. Zanimanje Madžarske za drugi tir kaže, da tudi oni s sedanjim stanjem transportnih možnosti niso povsem zadovoljni.
Pristanišče Trst je bilo namenjeno potrebam in razvoju avstrijskega dela Avstro-Ogrske. Z nastankom nove države Italije je izgubilo svoj pomen, ker je locirano na samem vzhodnem robu države. Z razvojem Luke Koper je še dodatno izgubilo pomemben del tovora iz Slovenije in zalednih držav. Povojno obdobje kaže na njegov trajni razvojni zastoj, ki je posledica naštetih, predvsem objektivnih vzrokov. Vse to kaže na dolgoročno ugoden položaj in razvojne možnosti Luke Koper.
Najsodobnejša turistična riviera
Ambiciozni razvoj pristaniške dejavnosti in sodobna turistična dejavnost se na skupni lokaciji izključujeta. Zato se je treba v našem primeru odločiti za eno ali drugo. Odločitev, da je treba nameniti severni del slovenske jadranske obale turizmu, bi pristaniško dejavnost in tirno povezavo z njo osvetlila s povsem drugačno lučjo. Pristanišče bi bilo treba zaradi prej naštetih omejitev postopoma reorganizirati v »butično luko«, v pretežni meri namenjeno zabojnikom, avtomobilom, pridobitvi drugih specifičnih »butičnih« tovorov in intenzivnejšemu razvoju turizma, namenjenega potnikom in ladjam za turistična križarjenja. (Morda bi bilo treba celo postopno ukiniti promet s sipkimi tovori, ki ob burji občanom in turistom povzroča preglavice).
Verjetno bi resna analiza pokazala, da »obstoječi tir« ob prepotrebni temeljiti posodobitvi in uvedbi rekuperacije električne energije, namesto zaviranja vlakov, zadovoljuje potrebe razvoja pristanišča v prej opredeljenem obsegu. K obali zgrajena sodobna avtocesta omogoča premislek, da se na zdajšnji progi ukine potniški promet, ker sodobna avtocesta v vseh pogledih zadovoljuje potrebe potnikov. Na tirni povezavi pa se zato sprostijo pomembne zmogljivosti. Ob takih opredelitvah in odločitvah je kakršna koli nova proga (dvotirna, drugi tir, enotirna ...) nepotrebna.
Obalo med Koprom in Izolo bi ob taki opredelitvi namenili turizmu. Kaže se edinstvena, zgodovinska priložnost, da se na tem delu slovenske obale, ki je najbližja evropskim turistom, zgradi najsodobnejša in najmodernejša riviera. V ta namen bi na zalednem gričevju locirali najsodobnejšo hotelsko verigo z vsemi dodanimi napravami: bazeni z morsko (tudi ogrevano) vodo, ki bi imela lasten cestni dostop iz Semedele, igrišči za tenis, golf in druge igre. Hotelska veriga bi bila z riviero povezana s sodobnimi eskalatorji, ki bi omogočali dostope do obale. Morska obala bi morala biti najsodobneje urejena in opremljena z zahtevno ponudbo. Del obale bi lahko namenili množičnemu turizmu.
Cagav fant in fajn punca
Zapisano mogoče zveni prepogumno, preambiciozno, ne upošteva trenutnega gospodarskega pa tudi siceršnjega stanja v državi. Toda po četrt stoletja trajajoči samostojnosti si Slovenija zasluži, da ga pogumno, strokovno in sicer sposobno vodstvo končno popelje na »vlake« in k »svetilnikom« razvoja. Slovenski pregovor pravi: »Cagav fant ni nikoli pri fajn punci spal.«
Bojim se, da glede na sedanje razmere ne bo sprejeta nobena odločitev. Vztrajanje pri polovičnih načrtih bo morda razlog, da naštetih možnosti ne bomo izkoristili, da se bo celo zgradil drugi tir in se bo obala med Koprom in Izolo ohranila za potrebe množične rekreacije. V takih razmerah in »stihijskem razvoju« bo drugi tir na široko odprl vrata blagovnim tokovom v pristanišče, njegove zmogljivosti pa ne bodo bistveno večje od sedanjih. To bo ustvarjalo velika nasprotja, spore in kalilo odnose med Luko Koper ter občinama Koper in Ankaran ter njihovimi občani. Luka bo težila k širitvi, občine bodo temu nasprotovale. Take razmere so praviloma vzrok, da začne razvojna pot (v našem primeru Luke Koper) strmo padati. Sedanja »veledilema« o drugem tiru je tako kot pri vseh ostalih velikih (sfiženih) projektih prepuščena stihiji, »kolektivnemu odločanju«, kjer vsi odločajo in nihče ni odgovoren.
***
Jožef Slokar je bil med letoma 1974 in 1989 predsednik poslovodnega odbora
