»Imam občutek, da ne sprašujejo strokovnjakov, ampak le somišljenike«

Bruno Korelič v knjigi »Moja pot - od Bezjakov do Luke Koper« o luki in mahiancijah z njo.

Objavljeno
26. september 2014 15.07
LJUBLJANA, 26.08. 2010, predsednik NS Interevrope. Foto: ALES CERNIVEC/Delo
Boris Šuligoj, Koper
Boris Šuligoj, Koper

Kako so gradili Luko Koper v času Bruna Koreliča? Kako je državna politika dvajset let in še posebej zadnjih deset let nerazumno mačehovsko ravnala z enim od najbolj obetavnih slovenskih podjetij? Kako so ustavljali razvoj železnic? Kako so »kurirji« prenašali Janševa sporočila predsedniku uprave o njegovem umiku? Ta in vrsto drugih vprašanj je popisal Bruno Korelič v svoji knjigi Moja pot - od Bezjakov do Luke Koper.

Zakaj ste se odločili pisati knjigo? Je bila to življenjska inventura?

Zamisel je nastala že pred devetimi leti, ko sem šel nekoliko hitro v pokoj. Potem sem zamisel dal za nekaj let na led, a so me nekdanji sodelavci kmalu prepričali, da so moji spomini pravzaprav del zgodovine. Dela sem se lotil pred enim letom in si knjigo poleti podaril za svojo 70-letnico. Ni nastala zato, da bi se dajal v ospredje. Ampak zato, da bi pokazal, kako smo v povsem drugih razmerah, v razmerah družbene lastnine, v drugih političnih razmerah naredili to, kar smo. Danes pa imamo vse mogoče instrumente, orodja, znanje in možnosti, a ne nastane nič.

Kakšni so odzivi?

Natisnil sem jo v samozaložbi v skromnih 200 izvodih in je pošla v treh dneh. Dobil sem založnika, ki jo bo v naslednjih dneh spet izdal. Razen odvetnika Danijela Starmana in Marka Starmana ni bilo kritičnih odzivov. Starman ni bil zadovoljen, ker sem zapisal, da sva se v Strunjanu srečala v »njegovem« lokalu. Nisem mislil njegovem lastniško, ampak v smislu, da mu je bil lokal pri srcu. A pojasnilo ni zaleglo.

V Luki ste bili 28 let in na čelu (s prekinitvami) 22 let. Koliko direktorjev je bilo doslej v Luki Koper?

V nekaj manj kot 50 letih sem bil peti direktor po vrsti. Pred mano so bili Danilo Petrinja, Egon Prinčič, Branko Magajna in Vojko Čok. Po mojem odhodu v devetih letih pa jih je bilo šest: Marjan Babič, Robert Časar, Gregor Veselko, Bojan Brank, Gašpar Mišič in Dragomir Matić. Če se direktorja menja vsakih nekaj mesecev, malodane kot spodnje gate, ne moremo pričakovati uspeha.

Ob Mišičevem nastopu so vam očitali, da so tudi vas na to mesto imenovali po politični liniji.

Tedaj so bili drugačni časi. Toda takšen očitek ne drži povsem. Predvsem sem že pred nastopom funkcije delal v logističnih podjetjih: Slavnik, Fersped, Intereuropa. Strokovno sem bil blizu Luke. Potem sem postal pomočnik Liviju Jakominu, tedanjemu slovenskemu »ministru« za promet, in predvideno je bilo, da bo za direktorja imenovan on. Prav v tistem času mi je Jakomin naložil, da kot državni uradnik napišem sanacijski program za Luko, ki je tedaj poslovala v težavah, in sem ga tudi napisal. Ko se je Jakomin v zadnjem hipu premislil za prevzem funkcije, je odgovornim predlagal, naj funkcijo namesto njega prevzamem jaz. Odločitev je temeljila na nekaterih argumentih in tedanjih logičnih okoliščinah.

Zakaj je bila leta 1977, ko ste prišli v Luko, potrebna njena sanacija?

Luko so tedaj gradili ob pomoči dragih kratkoročnih kreditov, ni bilo sistemskih sredstev za njen razvoj, dolgovi so pritiskali na ekonomiko poslovanja, povečevanje prometa pa so reševali z dodatnim zaposlovanjem ... V Luki je bilo skoraj 2000 zaposlenih (za nekaj manj kot tri milijone ton pretovora). Večino dela so opravili na hrbtu in z mišicami.

Temu so delavci v šali rekli »kičmatrans«.

Za delavce, večinoma iz drugih jugoslovanskih republik, ni bilo dobro poskrbljeno. Bilo je slabe volje in veljal je pregovor: Nihče me ne more tako slabo plačati, kot lahko slabo delam. Slovenska politika se je ustrašila, da si v tihi tekmi s sosedi ne more privoščiti likvidacije pristanišča. Tako je padla odločitev o sanaciji.

Nalogo ste opravili relativno hitro, saj ste že leta 1979 postavili prvi kontejnerski terminal, leta 1982 pa so vas že poslali iz Luke na župansko mesto občine Koper.

Na županskem mestu sem zdržal samo en mandat, dve leti, potem sem se vrnil v Luko, bil pomočnik Rudiju Dujcu, od leta 1986 sva funkciji zamenjala in leta 1990 sem šel v Trst za predstavnika Gospodarske zbornice Jugoslavije. Po osamosvojitvi sem se vrnil, spet kot pomočnik Dujcu. Bila sva uigran tim in zelo dobro sva se razumela, saj je bil izjemen človek. Dokler ni poleti 1993 nenadoma umrl. Potem sem tretjič prevzel vodenje pristanišča, tokrat za 12 let.

Zakaj ste se v začetku novega tisočletja odločili za prevzem kontejnerskega pomola v Trstu? Ali je bila to res kupčija v zameno za to, da so Italijani lahko kupili Banko Koper?

Na slovenski strani ni bilo nobenega političnega botra, ki bi to podpiral. Izhajal sem iz spoznanja, da bomo vsak čas v EU, ladjarji so nam dopovedovali, da ne vozijo kot tramvaj in da se je treba med pristanišči dogovoriti in koncentrirati tovore. Začele so se težave z Ankarančani, ki so nasprotovali tretjemu pomolu. Zato ni bilo drugega kot to, da poizkusimo, kaj lahko naredimo v Trstu. V pogajanjih s Tržačani nismo nikamor prišli. Potem je za predsednika pristaniške uprave prišel Maurizio Maresca. Prišel je iz Genove, neobremenjen in naiven kot jaz, in me začel spodbujati še on.

V Trstu ste potem izgubili nekaj energije in časa in tudi nekaj pridobili ...

Izgubili smo malo, ker nismo veliko investirali. Naši fantje so se pa veliko naučili. Tržačanom smo skušali dopovedati, kaj ravnajo narobe, a nas niso poslušali. Pri sosedih imajo delavci izjemno veliko pravic (ponoči in ob praznikih, na primer, ne delajo, zelo radi stavkajo ...). Po drugi strani pa se z oddajo terminala enemu koncesionarju ta preveč veže samo na enega ladjarja, s čimer se zameri drugim. Tak terminal ni nevtralen. To je temeljni razlog, zakaj tržaški, bolje opremljen terminal, ni tako uspešen kot koprski.

Tudi Luko Koper so že velikokrat doslej silili, da bi se organizirala v pristaniško upravo. Lastništvo koprskega pristanišča je nekaj posebnega, denimo.

Drugod po svetu je tako, da je država zgradila infrastrukturo, obale, pomole, železnice. Pri nas je vso infrastrukturo z obalami vred gradilo podjetje samo. Zato ni bilo tako enostavno razdeliti premoženja. Zakon o gospodarskih javnih službah je že leta 1994 razlastninil Luko: obale, pomoli, železnica, vsa infrastruktura so prešli v last države. Zato smo pri podjetju, ki so mu ostala skladišča, dvigala, druga oprema in stroji, dosegli drugačen način lastninjenja. Država je dobila 49 odstotkov prednostnih delnic, ki so imele glasovalno pravico le pri temeljnih vprašanjih družbe, ni pa se mogla vtikati v poslovanje družbe. Poleg tega je država dobila tudi dva odstotka navadnih delnic. Preostalih 49 odstotkov navadnih delnic pa so dobili različni drugi subjekti, tudi državni skladi, občina in seveda zasebna podjetja ter posamezniki. Ropov model lastninjenja je bil nekakšen kompromis: infrastrukturo je prepustil državi, preostali del v družbi pa je uredil tako, da se država ni mogla spuščati v poslovne podrobnosti, je pa imela vseeno ključne odločitve v svojih rokah. Vse dokler ni Janševa vlada sporno pretvorila 49 odstotkov prednostnih v navadne delnice. To je bila ena od oblik plenjenja, saj so prikrajšali druge delničarje, ne da bi objavili prevzemno namero. To je bilo izpeljano med Časarjevo upravo, čeprav je tudi on kasneje izjavil, da je šlo za napako.

Zagovorniki pristaniške uprave trdijo, da bi z vzpostavitvijo pristaniške uprave lažje prišli do evropskih sredstev, ki jih Luka Koper doslej ni bila deležna.

To je izgovor, ki ne drži. Upravljavec pristaniške infrastrukture je tako država, ki je Luki podelila koncesijo, da lahko upravlja z infrastrukturo omejeno število let. Nadzor nad tem ima Uprava RS za pomorstvo. Luka je tudi že dobila del evropskih sredstev za poglabljanje. To pomeni, da oblika lastništva in organizacije pristanišča ni ovira za pridobivanje evropskih sredstev.

Kaj pa država: več vlaga ali več pobira iz pristaniške infrastrukture?

V primeru tovornega pristanišča zagotovo več pobira, medtem ko pri konkurenčnih podjetjih njihove države več vlagajo. Država in občina na leto pobereta deset milijonov evrov (letos 9,8 milijona) koncesnine in nadomestila za uporabo stavbnega zemljišča. Poleg tega pa sta kot lastnici deležni dividend, ko skupščina odloči, da se jih deli, namesto vlaga v razvoj. Letos je državi pripadlo približno 1,5 milijona evrov dividend Luke Koper. Poleg tega so v študiji Ekonomske fakultete iz Ljubljane, pri kateri je sodeloval Dušan Mramor, leta 2007 ugotovili, da vsak milijon tovora Luke Koper generira približno 450 zaposlenih in da so tedaj vsi učinki pomorskega sektorja generirali 184 milijonov evrov dodane vrednosti. Na Luko Koper je na območju regije neposredno vezanih vsaj 5000 redno zaposlenih, na območju države pa jih je verjetno nekaj deset tisoč.

Močno so vam očitali Banko Koper, ker ste jo prodali Italijanom.

Ko grem zdaj na banko in vprašam kakega bančnega referenta, kako so, pravijo, da jih najbrž ne bi bilo več, če bi jih priključili NLB. Jože Kranjc iz Intereurope, Janko Kosmina iz Istrabenza in jaz smo veliko razmišljali, kako naj naredimo, da bo najbolj prav. Hoteli smo se celo povezati s hrvaško Istrsko banko. Milan Kučan nas je prepričeval, da bi šli z NLB. Po naključju smo prišli do torinske skupine SanPaolo IMI. Lastniki smo dobili pošteno kupnino in banka je danes med boljšimi v državi. Če me vprašate, katera podjetja v regiji ne jamrajo, so to Banka Koper, Lama Dekani in Splošna plovba (s tujimi lastniki). Vsi drugi stokajo. Če imaš resnega lastnika, ne tistega, da spravi v žep, potem podjetje posluje bolje.

Predlagate torej, da bi morali več podjetij prodati tujcem, ker Slovenci nismo dobri lastniki?

Problem je v tipični slovenski ali vzhodnoevropski preobrazbi iz socialistične družbe, kjer posamezniki vidijo samo en cilj: kako bi napolnili svoje žepe. Požrešnost in ogromen denar, ki je odtekel v tujino. To je kraja. Sistem tako ne more funkcionirati.

Bi s prodajo tujcem dosegli več?

Zgražajo se nad prodajo brniškega letališča tujcem. Ali ga lahko kdo odnese iz Slovenije? Dokler ima promet in pozicijo, kakršna je, ga Frankfurtčani ne bodo zaprli, ampak širili, ker prinaša dobiček in lahko pokriva ves Balkan.

Kaj pa pobuda, da bi država ohranila v Luki samo 25 odstotkov?

Država je stoodstotni lastnik vse infrastrukture. To je temelj, na katerem deluje podjetje Luka. Kdo pa upravlja skladišča, dvigala, lokomotive, ima odnose s kupci? Tisti, ki je boljši. Če je ta uprava dobra, naj ostane. Vendar se mora primerjati s konkurenco po Evropi.

Torej bi vi prodali?

Prodal bi vse, česar nismo v stanju upravljati sami. Vse. Slovenskih železnic očitno ne znamo upravljati, če nismo v stanju popraviti tistih nekaj drogov na 40 ali 50 kilometrih razdalje. Skoraj eno leto po žledu še zmeraj vozijo dizli. V svetu ni takšnega primera. Imamo sposobne ljudi, ki lahko vodijo podjetja, Krko na primer, ki funkcionira sto na uro. Pa še marsikatero drugo. Ampak politika mora imeti roke proč.

Politika bi bila ves čas zraven.

Do Janševe vlade so nas pustili delati in odločati v Luki. Drnovškova vlada ni poslušala toliko lokalnih zdrah, kot jih je Janševa.

Lokalci so vas tožarili Janši in nazaj so prihajali kurirji, kot sta bila Starman in Popovič.

Danijel Starman je bil zelo grob, tako kot sem napisal. Dejal mi je: »Petnajst let ste bili pri koritu in ste si dovolj nakradli, sedaj smo na vrsti mi. Moj sin Marko bo postal predsednik nadzornikov, moj drugi sin mora dobiti lokacijo in stavbno pravico za postavitev obrata za predelavo odpadnih olj in jaz (torej Danijel) bom prevzel zastopstvo v Luki ...« Nisva bila sama, Vito Mavrič je bil zraven.

Kasneje tudi Boris Popovič in omenjate celo nekatere znane Ankarančane ...

V Ankaranu se je krepilo jedro odpora proti Luki. Delno tudi zato, ker je v Janševem kabinetu delal Jernej Pavlin, ki je iz Ankarana in je pri njem držal »ankaransko linijo«. Luko je spomladi 2005 obiskal tudi Janša. Hoteli smo mu predstaviti vse poglavitne probleme Luke Koper in pričakovali tvorno razpravo, a se je izkazalo, da so ga bolj zanimali očitki, ki so prihajali od Ankarančnov. Deset dni pozneje me je župan Popovič poklical k sebi in povedal, da mu je Janša naročil, naj mi sporoči, da lahko sicer še ostanem v vodstvu Luke do konca mandata, da pa mi bodo v upravo dodali še nekaj novih članov. Popovič mi ni hotel povedati, katere, toda vedeli smo, da si to želi Aldo Babič. Popoviču sem gladko odgovoril, da sem si vsa leta sam izbiral sodelavce in za to tudi prevzemal odgovornost in da me vodenje Luke s politično nastavljenimi člani uprave ne zanima.

Kakšno bilanco ste zapustili, ko ste odhajali?

Tedaj smo veliko varčevali. Nič nismo bili zadolženi, morda smo imeli kak premostitveni kredit za likvidnost. Imeli smo depozite na bankah, deleže v Intereuropi in Autocommerceu ... Vsega skupaj je bilo za 200 milijonov evrov likvidnega kapitala v družbah in depozitih. Denar smo varčevali namensko za kontejnerski terminal, tretji pomol.

To so počistili v naslednjih štirih letih.

Ja – in se še dvesto milijonov zadolžili.

Nekaj je pobrala finančna kriza.

Res je. Morda je sto milijonov pobrala kriza. Nekaj so vložili, toda lep kupček denarja so zapravili - nakupi zemljišč na Orleški gmajni, nakup deležev v TTI, v Aradu, prekmurska zemljišča ... Veliko premoženja so zapravili v Intereuropi, saj gre za isto skupino ljudi.

Novinarji vas večkrat sprašujemo za mnenja, kaj pa ministri? Koga oni sprašujejo za nasvet?

Mene ni nikoli nihče nič vprašal. Imam občutek, da ne sprašujejo strokovnjakov, ampak le somišljenike, strankarske kolege. Od samostojne države dalje smo bili z vsemi na bojni nogi. Nihče ni nič naredil za nas. Še največ je naredil državni sekretar Adam Gruenfeld pri ministru Antonu Bergauerju. On je nekako zrinil skozi, da smo sklenili začasno pogodbo o najemu in upravljanju luške infrastrukture. Pa so bili v funkciji ministri in državni sekretarji celo iz Primorske: Patrick Vlačič in še prej Marko Pavliha, pa državni sekretarji Edvard Roškar, Aldo Babič, Žaro Pregelj, na ministrstvu za finance je za Luko že dolgo odgovoren Žarko Sajič ... Po vsem svetu je tako, da se ministri menjajo, uradniki, ki zares odločajo, pa ostajajo.

Je od njih odvisna naša usoda?

Tudi sedanjemu ministru za infrastrukturo tisto, kar je povedal, ni zraslo v njegovi glavi. Nekdo mu je rekel, da stane izvlečni tir 12 milijonov in da nima smisla vlagati 1,4 milijarde evrov. In on je to kupil. Seveda mu tega niso rekli z dobrim namenom, ampak so imeli svoje račune.

Se vam zdi, da bo Slovenija sploh lahko kdaj splavala ob takšnih »spodrsljajih«?

Vsi dosedanji ministri so bili uspešni pri gradnji avtocest. Na področju železnic niso naredili nič. Razen cestnega nacionalnega projekta ne vidim drugega. Minister, ki nima prave predstave, kaj je za to državo strateškega pomena, ne more biti minister. Lahko rečeš, da nimaš denarja, da ni proračuna, ne moreš pa reči, da drugega tira ne potrebujemo 30 let. Tudi po tridesetih letih ga ne rabimo. Franc Jožef je imel vizijo pred več kot 150 leti in še vedno uporabljamo njegove tire.

Ali je mogoče drugi tir primerjati s Teš 6?

Teš 6 je infrastruktura, ki ima lahko alternativo. Drugi tir nima alternative. Nekateri predlagajo povezavo Koper-Trst. Ja, ok. Ampak to je tako, kot bi se šel obesit, saj Slovenskim železnicam zapreš vrata. Slovenija ima pač geografsko in prometno pozicijo v Evropi, da jo lahko trži in ustvarja dobiček. Teš ima veliko alternativ: lahko bi bile hidroelektrarne na Savi, lahko bi bil drugi blok nuklearke ali pa kupujemo cenejšo elektriko na trgu ...

Okoljevarstveno je Teš breme za okolje, železnica pa okolje razbremenjuje.

Absolutno.

Bi bila rešitev, če bi si Luka sama zgradila drugi tir? Ali ne bi sestavili konzorcija vlagateljev?

Potem bi morala država pustiti koncesijo temu konzorciju. Saj smo imeli več takih priložnosti. V času, ko je Slovenske železnice vodil Marjan Rekar, smo se začeli pogovarjati. Siemens, Voest Alpine in še tri ali štiri druge avstrijske in nemške firme so rekle, da bodo investirale. Zahtevale so koncesijo za 20 let. Tedaj v Sloveniji še nismo »vzeli tega poglavja« o koncesijah. Avstrijski minister za finance Viktor Klima je prišel in s tedanjo slovensko vlado podpisal protokol, da bo avstrijska vlada predstavila projekt financiranja. Nič od tega. Pri tretjem projektu se je pojavila italijanska Unicredit banka. Ko mene ni bilo več v Luki, so me prosili, naj organiziram sestanek našega prometnega ministra Patricka Vlačiča, direktorja SŽ Gorana Brankoviča, Franceta Arharja in drugih. Spet smo imeli kosilo pri Kovaču. Imamo denar in bi radi vlagali v drugi tir in tretji pomol, so rekli, samo pripravite ponudbo. Ocenili so, da bi v tir in kontejnerski pomol vložili 1,2 milijarde evrov in dejali, da bi zahtevali le 20 let koncesije. Po tem obdobju bi nam infrastrukturo prepustili. Kasneje ni bilo več glasu o tem. Iz Unicredita so me spraševali, ali bo vlada kaj odgovorila, ali lahko uredim sestanek pri predsedniku vlade Borutu Pahorju. Ni jih sprejel. To je tudi France Arhar jasno povedal v enem od zadnjih intervjujev. In ko je šlo še to v franže, se je Pahor razdajal Hartmutu Mehdornu na Brdu.

Kako ste ocenili Mehdornov projekt?

Na enem od sestankov z Mehdornom, ki ga je sklical Vlačič, sem ga vprašal, kakšen bi bil drugi korak, ko bi ustanovili slovenski logistični holding, saj nima nobenega smisla spraviti skupaj tri »reveže«. SŽ bi pobrala ves denar, ki ga ustvarita Luka in Intereuropa. Mehdorn ni želel odgovoriti. Niti mojega odgovora ni želel komentirati, da bi Nemške železnice to vzele v upravljanje. Rekel sem, naj Deutsche Bahn vzame Slovenske železnice, Schenker pa Luko in Intereuropo, potem bi videli smisel. Ves ta projekt se je začel, ko je bil Janša na obisku pri Merklovi. Ko je to padlo v vodo, smo (bil sem predsednik nadzornega sveta Intereurope) začeli navezovati stike s Schenkerjem, da bi kupili Intereuropo. Resno smo se že pogovarjali: koliko bi morali odpisati kreditov, dogovarjali smo se že za sestanek Schenkerja v NLB, midva z Rokom Svetkom pa bi morala na berlinsko centralo Schenkerja. Preden sva šla, sva stopila do Boruta Pahorja in ga spravila v neroden položaj. S težavo je rekel, pa naj greva v Berlin, če je to alternativa. Čez tri dni je prišlo sporočilo iz Berlina, da preklicujejo sestanek z nami. Očitno je Pahor posredoval pri Hartmutu Mehdornu, ta pa pri Deutsche Bahn, da so nam pri Schenkerju odpovedali.

Zakaj?

Ker so v Nemčiji še zmeraj računali, da bo politika strla Intereuropo in Luko ter ju dobili za enega črnega in enega belega. Druge razlage ni. Interes Nemških železnic je, da pridejo na Daljni vzhod. Pokupili so severnoevropska podjetja, že leta se trudijo v Avstriji. Zdaj je bil njihov interes, da zavzamejo Balkan, s čimer bi stisnili Avstrijce. S slovenskimi železnicami in pristaniščem imajo odprto pot prek morja in prek Balkana proti Vzhodu, vse do Kitajske.

Toda druge rešitve kot nekakšen podoben posel Slovenija zdaj niti nima.

Železnice lahko uredi le kak velik sistem. Če niso sposobni povleči 50 kilometrov žice med Divačo in Logatcem, kako bodo potem modernizirali celo progo?

V Sloveniji vlada prepričanje, da bomo vsi pomrli, če pridejo tuji lastniki. Pa saj je stvar tako uničena, da razlogov za nacionalni interes že zdavnaj ni več.

Slovenija se mora odpreti na globalnem trgu, postati mora del globalnega sistema. Ne more ostati zaprta v svoj vrtiček.

To pomeni tudi odpreti vrata velikim igralcem?

Absolutno. Resnim igralcem, ne trapolerjem.

Bi zaradi tega narodova bit propadla?

Prej bomo propadli, če tega ne naredimo. Če ne zgradimo drugega tira in ne posodobimo železnic, potem Luka nima možnosti razvoja in jo bodo drugi prehiteli.

Tudi znesek 1,4 milijarde za 27 kilometrov enotirne proge je daleč prenapihnjen.

Že mnogo let velja, da znaša en kilometer dvotirne proge v tunelu 14 milijonov švicarskih frankov. Drugi tir je več kot slovenski, to je evropski projekt. Luka Koper je še zmeraj največje avstrijsko pristanišče.

Bo tudi delitev Kopra na dve občini vplivala na razvoj pristanišča?

Te dni je Gregor Strmčnik (eden od dveh kandidatov za župana) izjavil, da bodo omogočali gradnjo novih privezov in novih površin. Če bi bili pametni, bi se zmenili. Bojim pa se, da se bodo v Ankaranu še močno skregali, ker bodo od pristanišča dobili toliko denarja, kar ni normalno. In to jih bo odneslo.

Se vam ne zdi škoda, da zdaj niste več vključeni v nobeno gospodarsko družbo? Niti kot svetovalec.

Mladi ne rabijo svetovalcev. Tudi mi nismo bili dosti drugačni. Imel pa sem veliko neformalnih svetovalcev. Danilo Petrinja je velikokrat prišel k meni v pisarno. Nikoli mi ni vsiljeval mnenja, povedal pa mi je. Denimo: premalo greš med delavce. To sem upošteval. On je imel 500 metrov obale, jaz pa sem z avtom rabil več ur, da sem vse prevozil. Iz Luke sem šel pred devetimi leti. Nikoli me potem ni nihče niti poklical, nič vprašal. Zdaj so tam ljudje, ki sem jih jaz kadroval in pomagal graditi.

Se vas ne spomnijo?

Ne.