Tiskane izdaje
V letu 2017 čaka državno avtocestno družbo in uporabnike 610 kilometrov štiripasovnic, kot vsako leto, kar nekaj obnovitvenih del – in z njimi povezanega upočasnjevanja prometa. Najpomembnejši projekt pa je uvedba elektronskega cestninjenja za težja vozila, ki naj bi zaživelo predvidoma 1. januarja 2018, pravi predsednik uprave Darsa Tomaž Vidic.
Prvi razpis za uvedbo elektronskega cestninjenja so na pristojnem ministrstvu začeli pripravljati že pred desetletjem; sledili so objave in umiki, skupaj z menjavami vlad so se spreminjala izhodišča, spremenil se je status Darsa. Leta 2013 so državni revizorji razveljavili prvi razpis, ki je bil pripeljan do odpiranja ponudb – pravzaprav odpiranja ene ponudbe. Ob oddaji ponudb jeseni 2015 se je ponovno zapletlo, tik pred prejšnjo zimo je bilo odpiranje še mirno, zato pa je bila pričakovano bolj vroča pomlad – vsi neizbrani ponudniki so se pritožili in revizijski postopek je bil končan šele sredi poletja.
Pogodba o elektronskem cestninjenju – ali kakor je celoten naslov pogodba o vzpostavitvi in delovanju večsteznega elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku na avtocestah in hitrih cestah za vozila z največjo dovoljeno maso nad 3500 kilogramov (težka vozila) – je bila s Telekomom Slovenije in Q-Freejem podpisana v začetku lanskega septembra.
Dolgost postopka javnega naročanja je v Sloveniji tradicionalna.
In elektronsko cestninjenje je bilo eno od najbolj zahtevnih javnih naročil doslej. Tako rekoč vsi ponudniki v Evropi so se zanimali za projekt, saj je referenčen. Postopek na državni revizijski komisiji je bil zahteven in zato tudi dolg. Naš odgovor na revizijske zahtevke je bil napisan na 136 straneh, pripravili pa smo ga sami, brez pomoči odvetniških pisarn, medtem ko so neizbrani ponudniki angažirali znane odvetnike.
Kako sedaj poteka proces?
Za Dars je uvedba elektronskega sistema za cestninjenje težjega prometa ključna, zato projekt zelo intenzivno teče. Sedanji sistem ABC je popolnoma tehnično zastarel, njegova frekvenca ni v skladu z evropskimi zahtevami, naprav je že davno zmanjkalo.
Že ta mesec bodo začeli izvajalci postavljati prve od 126 portalov. Pri tem bodo potrebne tudi kratkotrajne popolne zapore prometa, toda v času najmanjših prometnih obremenitev, tudi ponoči, da bi tako v čim manjši možni meri vplivali na pretočnost prometa. Blagovna znamka naprav v vozilih (OBU – on board unit) je pripravljena, poimenovali smo jo SiGO.
Do 1. januarja 2018 je pač manj kot enajst mesecev!
Dvanajstmesečni pogodbeni rok je res izjemno kratek. Gre za doslej najbolj zahteven projekt, ki ga je Dars kadarkoli vodil. Zaradi popolnoma novih poslovnih procesov bo potrebno kadrovsko prestrukturiranje. Ne bo več cestninskih blagajnikov, treba bo okrepiti cestninski nadzor in vzpostaviti službe za nove poslovne procese, med drugim distribucijo OBU, katerih uporaba bo na naših avtocestah obvezna, izterjavo neplačnikov in podobno.
Prvi v Evropi namreč prehajamo iz sistema z zapornicami na cestninskih postajah, ki se dvignejo samo ob poravnani cestnini, in z njim poberemo več kot pol milijona evrov na dan, na sistem v prostem prometnem toku, v katerem ne bo nobenih zapornic. Dan D, ko bomo hkrati izklopili zdajšnji sistem oziroma dvignili zapornice ter vključili nov sistem, predstavlja največje tveganje, saj se pričakuje, da bomo z novim sistemom takoj pobrali več kot sedaj.
Nemci so uvedli satelitsko cestninjenje (za še težji promet kot pri nas) na novo, zamujali so, vendar je bil zanje vsak prihodek višji od predhodnega stanja, ko teh vozil niso cestninili. Avstrijci, ki so v tovornem prometu prišli na elektronsko cestninjenje z vinjetnega sistema, so v prvih tednih uspešno ocestninili približno 80 odstotkov prometa. S tem so bili zelo zadovoljni, ker je bilo to približno dvakrat več, kot so prej pobrali z vinjetami. Mi pa smo soočeni z velikim tveganjem glede višine pobrane cestnine v prvih tednih delovanja novega sistema.
Kaj če sistem ne bo pravočasno nared?
Naredili bomo vse, kar je v naši moči, da bo. Še bolj pomembno kot termin začetka delovanja je, da nov sistem popolnoma funkcionira, ko ga na dan D vklopimo. To je zelo pomembno tako s finančnega vidika kot z vidika pretočnosti. Avtoprevozniki so že na lanskih pogajanjih kot enega najbolj ključnih izpostavili problem pretočnosti cestninskih postaj.
In na preveliko podražitev, seveda?
Nazadnje so se cestnine za težji promet podražile jeseni 2013, v ceniku so ostali izjemno visoki popusti, ne samo za najčistejše tovornjake, temveč tudi za tiste iz razreda euro III. Ob tem se je vozni park v teh letih izboljšal. Lani se je število prevoženih in cestninjenih kilometrov povečalo za skoraj sedem odstotkov, Darsovi prihodki iz tega naslova pa so bili večji nekje med enim in dvema odstotkoma. Razlika petih odstotnih točk pomeni, da je Dars lani zaradi izboljševanja voznega parka izgubil okrog deset milijonov evrov.
So naše cestnine res med najdražjimi?
Za najčistejša vozila (euro VI) iz najvišjega cestninskega razreda, ki predstavlja težke tovornjake, so cestnine v Avstriji, s katero se je pač smiselno primerjati, od 1. januarja še vedno za petdeset odstotkov višje. Bi pa rad opozoril na anomalijo pri določanju višine cestnine, saj je pri nas za to pristojna izključno država. Evropska regulacija pa govori o tem, da višina cestnine ne sme biti previsoka glede na dejanske stroške gradnje in uporabe cestne infrastrukture. In pri nas imamo še znatno rezervo.
Medklic: v tukajšnji javnosti velja, da so bile slovenske avtoceste preplačane?
Naše avtoceste nikoli niso bile dražje od drugih. Govor o dvemilijardnem preplačilu nima nobene realne podlage.
Kaj pa aneksi? Zdi se, da jih po Markovcu ni več.
Zadnje čase smo pri javnem naročanju vzpostavili dober sistem. Seveda je kakšen aneks zaradi posebnih okoliščin še vedno možen, toda pri sedanjih ne gre za visoke zneske. Pri gradnji odseka med Draženci in Gruškovjem, ki intenzivno poteka, pogodbena vrednost nikakor ne sme biti presežena.
Nazaj: omenili ste že, da promet narašča.
In to pospešeno, predvsem težek tranzitni promet. Med težjimi vozili je kar 84 odstotkov najtežjih (razred R 4), z več kot tremi osmi. V razredu nad 3,5 tone z dvema ali tremi osmi pa so, med drugim, na primer avtobusi. Slovenskih tovornjakov je v težkem prometu (R 4) za 21 odstotkov, izjemno se krepi število romunskih tovornjakov (19 odstotkov vseh), sledijo Poljaki (16) in Madžari (13,6).
V tem razredu plača 82,5 odstotka voznikov cestnino z elektronskimi mediji, od tega tri petine s tablicami ABC, in torej brez ustavljanja, 22,5 odstotka s kartico Dars, ki jo voznik približa sprejemni plošči. Če bi torej zastareli sistem ABC čisto zatajil, bi to povzročilo zelo dolge zastoje.
Saj, Slovenija je najbolj tranzitna država v Evropi. Je glavna smer še vedno vzhod–zahod?
Tudi Avstrija s 50 do 60 odstotki tovornega tranzitnega prometa je za nami. Pri nas namreč kar okrog štiri petine tovornega prometa prihaja iz tujine. Še vedno je glavna smer vzhod–zahod, kjer je tovornega prometa dva- do trikrat več kot v smeri sever–jug. V zadnjem letu ali dveh pa se je začela sedaj že okrog desetodstotna rast tudi v smeri sever–jug, predvsem na dolenjskem avtocestnem kraku od Ljubljane proti Zagrebu. Ugotavljamo, da se predvsem romunski prevozniki odločajo za to smer.
Za že rahlo pozabljeni X. koridor?
Da. Prevozniki so prilagodljivi, če bodo zastoji na naših avtocestah preveč pogosti, se jim bo začel promet izogibati. Kar bi vodilo k manjšim prihodkom, ki so ključni za odplačilo obveznosti iz naslova najetih kreditov in izdanih obveznic za gradnjo naših avtocest.
Kakšno je torej stanje dolga, obveznosti?
Na zadnji dan lanskega leta 2,567 milijarde evrov glavnice, ker pa smo konec decembra črpali 130 milijonov za potrebe refinanciranja, se bo ta dolg med letom postopoma zmanjševal. Tudi posojilo EIB, ki je naš največji posojilodajalec, za Draženci–Gruškovje v višini 55 milijonov evrov smo v celoti počrpali že lani. Tako smo trenutno zelo likvidni. Začeli smo tudi postopke za letošnje refinanciranje, za dobrih sto milijonov evrov.
Krovni poroštveni zakon je na to blagodejno vplival, predvidevam?
Res je, in še vedno blagodejno vpliva na finančno stabilnost Darsa. Glavnica v višini okrog 2,5 milijarde evrov je finančno vzdržna. Zaradi nizkega euriborja plačujemo za obresti na leto okrog 40 milijonov evrov, saj je povprečna ponderirana obrestna mera sedaj samo 1,6-odstotna. Tudi ko bodo obresti rasle, pri približno tej glavnici ne bo težav. Z refinanciranjem namreč postopoma povečujemo delež kreditov s fiksno obrestno mero, ki je od prvotnih 40 odstotkov že presegel polovico.
Kako ste zaključili poslovno leto 2016?
Dars je leta 2015 s cestninami zbral tristo petdeset milijonov evrov, od tega 188 milijonov evrov s cestninjenjem težjega prometa. V težjem prometu se bo številka za leto 2016 ustavila pri okrog 191 milijonih, z vinjetnim sistemom pa smo lani zbrali okrog 170 milijonov, za približno pet odstotkov več kot predlani.
Dobiček bo višji, kot je bil za leto 2015, ko ga je bilo nekaj čez šestdeset milijonov evrov.
Aktualni nadzorni svet pa morda tudi prejšnji sta bila prva, ki nista bila politična. Saj ste bili v preteklosti, ko so bili člani nadzornih svetov pogosto državni sekretarji, tudi sami v tej funkciji.
Drži. Sedanji nadzorni svet je zelo kompetenten. Je pa po moje korporativno upravljanje v Sloveniji od ustanovitve AUKN do zdaj zelo napredovalo. SDH natančno spremlja naše delo. Za Dars je koristno tudi, da je šel predlanski dobiček na avgustovski skupščini v naše rezerve, ne pa tako kot prejšnja leta v državni proračun.
Dejstvo je, da je dolgoročna finančna stabilnost Darsa tudi za državo izredno pomembna, saj je porok za zdajšnja Darsova posojila, ki pa niso del javnega dolga države. In tudi ne smejo postati. Zato je dolgoročno finančno vzdržno financiranje ključno ne samo za Dars, ampak tudi za javne finance države Slovenije in s tem vse njene državljane!
Povečevanje tovornega prometa poleg prihodkov vpliva tudi na infrastrukturo; slovenske avtoceste pa niso več med najmlajšimi.
Prihaja do poškodb konstrukcij, leta pa zahtevajo vedno večja vlaganja v rekonstrukcije, obnove. Stanje predorov in premostitvenih objektov se postopoma slabša, sanirati bo treba predore Golovec, Pletovarje, Golo rebro, viadukt Dolgi most. Odpraviti je treba tudi ozka grla. Najbolj kritičen je ljubljanski obroč in vpadni kraki nanj s primorske avtoceste od Vrhnike in s štajerske od Domžal.
Kritičen je tudi razcep Malence ob priključku dolenjske avtoceste, podobno razcep Kozarje iz smeri Kosez proti Primorski. Gre za zahtevne projekte, tudi z vidika ureditve ustrezne pretočnosti prometa med samim izvajanjem del, ki nas še čakajo. Letos sta sicer med obsežnejšimi v načrtu obnova viadukta Ravbarkomanda na notranjski/primorski avtocesti in vipavska hitra cesta.
Pred leti je bila cela drama s t. i. hrapavljenjem betonskih vozišč v predorih. Dilema asfalt/beton?
V predorih se redno borimo proti drsnosti. Tako kot Avstrijci, na primer. V nekaterih predorih, na primer v Šentvidu, je vozišče asfaltirano. Asfalt je pač precej manj drsen.
Osebni, vinjetni promet?
Seveda od konca gospodarske in finančne krize narašča tudi promet osebnih vozil, po oceni od tri do pet odstotkov, točne podatke še pričakujemo od direkcije za infrastrukturo, ki skladno z zakonom zbira prometne podatke. Poleg tega v Darsu vzpostavljamo svoj sistem merjenja prometa.
Nasploh se ubadamo z visoko rastjo prometa, kar seveda vpliva tako na pretočnost kot tudi prometno varnost naših avtocest. V Darsu investiramo več deset milijonov evrov na leto v izboljšave infrastrukture in v cestno opremo ter naprave in s tem tudi v izboljšanje prometne varnosti.
Sredstva namenjamo v okviru preventivnih akcij tudi za ozaveščanje voznikov o pravilni vožnji, žal pa samo preventivne akcije niso dovolj. Z namenom umirjanja prometa, manj nesreč in posledično zastojev smo skupaj s policijo na Trojanah pred kratkim začeli pilotni projekt sekcijskega merjenja hitrosti. Tako merjenje načrtujemo še vsaj na enem odseku, ki pa še ni določen.
Zdi se, da so informativni merilci hitrosti, večinoma pred predori in razcepi, precej neusklajeni?
Naprave so bile umerjene in merijo pravilno. Okvare skušamo čim prej odpraviti. Merilniki hitrosti pred predori merijo z radarsko anteno. Ta lahko hkrati izmeri vaše vozilo ali tisto, ki je vozilo po drugem pasu ali za vami. Dejstvo je, da imajo merilniki zelo dolg in širok spekter zajemanja podatkov in so samo informativne narave, zato je vedno treba voziti skladno s predpisano hitrostjo.
Kaj se bo poleg vzdrževanja, cestninjenja, odseka Draženci–Gruškovje dogajalo letos?
Še letos – najbrž sredi leta – načrtujemo objavo razpisa za gradnjo druge cevi karavanškega predora. Gre za meddržavni projekt, pri katerem ne želimo preveč zaostajati za Avstrijci. Z gradbenimi deli gremo po sporazumu vsak s svoje strani do meje med državama, sodobna elektrostrojna oprema pa bo skupna, taka, ki bo omogočala dvosmerni promet na vklop. Če želimo sedaj enosmerni predor spremeniti v dvosmernega, potrebujemo za to dan, dva. Finančno konstrukcijo za predor Karavanke bomo predvidoma zaprli z mehanizmom oziroma poroštvom EFSI in posojilom EIB.
Tretja razvojna os?
Trasa za severni del je umeščena, za odsek med Šentrupertom in Velenjem je uredba začela veljati v soboto, 4. februarja, tako da Dars začenja z aktivnostmi za izdelavo projektne dokumentacije in odkupi nepremičnin za severni del tretje razvojne osi, in sicer za oba odseka hitre ceste na Koroško.
Aktivnosti na južnem delu tretje osi pa smo začeli lansko jesen. Trenutno je v teku razpis za izdelavo projektne dokumentacije za pridobitev gradbenega dovoljenja in za izvedbo del gradnje 1. in 2. etape nove prometne povezave med avtocesto A2 pri Novem mestu do priključka Maline.
Primorska, slovenska Istra?
Za hitro cesto Koper–Dragonja je bila v okviru sprejemanja državnega prostorskega načrta zaključena javna razgrnitev, okoljsko ministrstvo trenutno pripravlja stališča do pripomb z javne razgrnitve. Skladno z usmeritvami ministrstva za infrastrukturo je za zdaj predvideno, da bi promet po hitri cesti do Lucije stekel hkrati z ureditvijo ceste do mejnega prehoda Dragonja.
Vodenje Darsa ste prevzeli sredi lanskega januarja. Koliko okostnjakov je v teh trinajstih mesecih padlo iz omar?
Od večjih za zdaj samo protihrupne ograje ob avtocesti mimo Celja, kjer pa smo v zaključni fazi priprave razpisa za zamenjavo neustreznih panelov. Razpis bo v kratkem tudi objavljen.
Kako je s sodnimi postopki proti prejšnjim poslovodstvom?
Dars je vse tožbe, ki jih je vložila prejšnja uprava proti predhodnemu vodstvu in nekaterim zaposlenim, pravnomočno izgubil. Stroškov je bilo veliko, več kot pol milijona evrov. S tem se ne ukvarjamo več, saj smo usmerjeni v prihodnost, sedanja uprava pa tudi ni vložila nobene tožbe.
