Tiskane izdaje
O pravkar končanem prvenstvu moto gp se še vedno veliko govori, predvsem o sporu in obtoževanju med vodilnimi dirkači. O sezoni, o tem, zakaj so šle stvari tako daleč, pa o ekipi Yamahe in nasploh razmerah v moto športu smo se pogovarjali z Igorjem Akrapovičem, katerega podjetje tako za letošnjega zmagovalca kot še za mnoge druge ekipe pripravlja vrhunske izpušne sisteme.
Prvenstvo v moto gp je končano, imamo prvaka Jorgeja Lorenza, pa njegov spor z Valentinom Rossijem. Kako kot opremljevalec njune ekipe Yamaha ter tudi kot nekdanji dirkač gledate na vse skupaj?
Stvar je treba pogledati z več vidikov. Gre za splet okoliščin, ki si jih vsak od dveh oziroma treh vpletenih tekmovalcev razlaga po svoje. Težko je postaviti zaključek, kdo je odgovoren za vso zadevo, se je pa začela s tisto novinarsko konferenco v Sepangu, kjer je Rossi obtožil Marqueza, da ga je na dirki v Phillip Islandu namerno oviral. Že takrat bi morali organizatorji zadevo umiriti, a je žal eskalirala. Težko je reči, kdo je najbolj odgovoren za nadaljnji razplet dogodkov, ki so bili predmet polemik med privrženci moto gp. A kljub vsemu, s stališča našega podjetja je bila to fantastična sezona, imamo svetovnega prvaka in smo na to izjemno ponosni.
Je zadeva zaradi sodobnih medijev tudi malce prenapeta?
Gotovo, takšne stvari so se v motociklizmu in v formuli 1 že dogajale, danes pa zadeve komentirajo čisto vsi, marsikdaj brez upoštevanja dejstev, predvsem po osebnih preferencah, kdo je komu bolj všeč. Upam, da se bo naslednjo sezono zadeva pomirila, da bodo vsi štartali v nekem normalnem okolju in bomo dirkanje spremljali z veseljem in napetostjo kot vsa pretekla leta.
Torej tu ne velja več tisti rek, da ni nobena reklama slaba?
Tu je reklama slaba, nihče ni zadovoljen, ne Yamaha, ne Dorna, ki organizira tekmovanje, tudi Hondi, ki sicer letos ni zmagala, takšna obtoževanja ne ustrezajo.
Kako pravzaprav delujete v tekmovalni ekipi Yamahe?
Pri Yamahi smo začeli, ko je bil motocikel že do neke mere razvit. Najprej dobimo motocikel v naše podjetje, zmerimo parametre na dinamometru in pogledamo, kaj je dobro in katera področja bi bilo možno še izboljšati. Z druge strani dobimo tudi informacije, kakšne želje imajo vozniki in na podlagi tega poskušamo razviti izpuh, ki bi bil boljši. Letos smo imeli štiri različne konfiguracije izpuha, v nekem trenutku sta Lorenzo in Rossi vozila različne, na koncu pa z enako verzijo. Izpušni sistem vpliva na vse režime obratovanja motorja, ne le na najvišjo moč, tudi na potek moči, na odziv na ročici za plin, kako se ta prenaša na zadnje kolo. Dokaj enostavno je pripraviti motor z visoko močjo kot recimo v formuli 1, vendar tak motor ne deluje linearno od 5 do 17 tisoč vrtljajev/min. Pri nas je težje narediti optimum, kjer ne izgubljaš v nobenem delu obratovanja motorja.
Gre torej za čim bolj zvezno podajanje moči?
Da, lahko pa moč tudi nekoliko prerazporejamo po območjih vrtljajev motorja. Nekateri vozniki želijo, da motor perfektno vleče že iz nizkih vrtljajev, eni pridejo iz ovinka z nekaj višjimi vrtljaji in bolj uporabljajo elektroniko. To upoštevamo, na koncu se voznik odloči, kaj bo uporabljal.
Dobivate od dirkačev tudi povratne informacije?
Seveda, na podlagi tega se prilagajamo skozi vse leto, tako da se razvoj nikoli ne ustavi.
Pripravljajo se omejitve pri pnevmatikah in elektroniki, koliko bo to vplivalo na pripravo izpuha?
Elektronika bo za vse enaka in bo manj sofisticirana od tistega, kar imata trenutno na primer Yamaha ali Honda. Zato bo treba še več delati na tem, da bo motor v spodnjem območju moči deloval bolj zvezno, posledično bo potreba po elektroniki za umirjanje zadnjega kolesa manjša.
Iz česa je konkretno izpuh, ki ga izdelate za Yamaho?
Gre za posebno leguro titana, ki jo dobimo iz Japonske. Material je enak, kot ga uporabljamo pri serijskih motorjih. Je pa stena nekoliko tanjša in s tem vzdržljivost nekoliko krajša. Na teh izpuhih uporabljamo posebno nano prevleko, ki preprečuje oksidacijo, takole optično se vidi, da izpuhi ne pomodrijo in so ves čas svetle kovinske barve. Pomembna je še glasnost, ki v moto gp praktično ni omejena, a nekateri vozniki le želijo nekaj dušenja, saj pri 140 decibelih kljub čepom v ušesih zvok prihaja v telo in ne čutijo več dobro delovanje motorja.
Yamaha je japonska znamka, z Japonci ste delali že prej. Kakšno je sodelovanje z njimi v primerjavi z Evropejci?
Že leta 1996 smo prvič delali z Japonci, s Kawasakijem; najbolj zanimiva pa je bila izkušnja s Hondo, ko smo v sezoni 2000/2002 s Colinom Edwardsom prvič postali svetovni prvaki. V letu in pol smo razvili 52 različnih izpuhov: Honda je izjemno razvojno usmerjeno podjetje, takrat smo se naučili, kakšen je japonski način dela, kako je treba komunicirati z njihovimi inženirji. Zdaj bi rekel, da je lažje delati z njimi kot na primer z italijanskim proizvajalcem. Je pa res, da če so Japonci bolj organizirani, so Italijani bolj intuitivno-kreativni. Pri slednjih, na primer pri Ducatiju, je več sprememb tudi na željo dirkačev, zelo hitro se odzovejo.
Zdaj za Hondo ne delate več.
Delamo z Ducatijem, Suzukijem, Aprilio in Yamaho. Honda in Yamaha sta zelo močna tekmeca, da bi imeli še Hondo, je skoraj nemogoče. To bi bil skoraj »politični« problem, je pač tako, da vsi ti motorji pridejo v naše podjetje. Le leta 1999/2000 smo imeli vse japonske proizvajalce v tekmovanju superbike, potem pa nikoli več. Saj nam zaupajo, ampak vedno je prisoten dvom, da bi za koga naredili kaj več. Pa čeprav poskušamo za vsakogar narediti maksimum. So pa to veliki in na nek način tudi prijetni izzivi. V približno enem tednu smo sposobni v večini primerov narediti boljši izpuh, kot ga je pripravila tovarna v svojem razvojnem ciklu.
Izdelate za boljši izpuh tudi nov proizvodni stroj?
To ne, izdelamo pa posebna orodja. Je pa res, da če to počneš praktično vsak dan, hitro ugotoviš, kaj pri motorju ni optimalno. Se pa vsega ne da ugotoviti na dinamometru in so pomembni tudi občutki z žive vožnje in tudi za to imamo svoje testne voznike.
Ali vse, kar je na voljo v moto gp, prenesete v redno proizvodnjo?
Seveda, tudi naši izpuhi, ki jih razvijamo za tekmovalne ekipe v razredu superbike, so v praktično nespremenjeni obliki na voljo našim kupcem.
Moto gp je pri publiki vse bolj priljubljen, a je slišati, da mladi v ZDA in v Evropi niso več tako navdušeni za motorje kot tudi ne za avtomobile – da je ves njihov svet v računalniku?
Mladi pogosto živijo svoje življenje skozi virtualni svet računalnikov, kar je za našo generacijo skoraj strašljivo – lahko bi dejal, da se izogibajo stiku z realnim svetom. Marsikdaj slišim koga, da pelje moto gp na računalniku in misli, da je to tisto pravo, pa ni. Upam, da se bo kaj spremenilo, realnost in z njo povezana občutenja so povsem nekaj drugega.
Moto gp je v Evropi izjemno priljubljen, tudi zato, ker so pravila formulo 1 naredila dolgočasno. V ZDA trenutno nimajo nobenega voznika, ki bi bil v moto gp res v ospredju, je pa vpliv tega tekmovanja v Maleziji in Indoneziji ogromen, tam ga spremljajo še bolj kot mi, je pa res, da so tekme po njihovem času zvečer in je tudi zaradi tega gledanost zelo visoka. Tam se proda tudi veliko motociklov, sicer zdaj predvsem manjših prostornin, a raste tudi srednji razred, in to je za nas velik potencial.
Kako pa je z vašo prodajo po svetu?
Najprej bi povedal, da imamo na azijskih trgih veliko težav s ponaredki, katerih se po naših ocenah prodaja vsaj trikrat več kot naših originalov. V Evropi smo tudi s pomočjo slovenske carine to dobro rešili, tam pa še ne. Stranke je treba ozaveščati, so pa to dolgoročno zelo zanimivi trgi, samo v Indoneziji živi 220 milijonov ljudi. Sicer pa še vedno na področju motociklov največ prodamo v Evropi, Amerika in Azija sta nekje skupaj, v avtomobilskem segmentu pa je Azija, posebej Kitajska, zelo močna. Je pa treba iskati ravnotežje in se prilagajati trgom. Brazilija je bila recimo pred nekaj leti izjemno obetaven trg, pa je zdaj gospodarsko v težavah in zato je tudi naša prodaja manjša.
Prej ste omenili, da so nova pravila formulo 1 naredila nezanimivo. Vi ste že delali izpuh za hondo v formuli 1, je to tekmovanje za vas vendarle lahko perspektivno?
Trenutno se dogovarjamo za proizvodnjo in razvoj izpuhov, a ne bomo sponzor kot v motociklizmu, saj to stane kakih 4 do 5 milijonov evrov na leto. V moto gp ekipam prodamo material, one pa nam zaračunajo marketinške aktivnosti, kar se nekako poravna, pri nekaterih ekipah, ki imajo veliko razvojnih interakcij, so lahko finančni rezultati na koncu celo pozitivni.
So v formuli 1 ovira tudi turbo motorji manjših prostornin?
Pri teh težko kaj izboljšaš, nekoliko se jim da glasnost povečati z megafoni, ni pa več to zvok iz časov osem ali celo dvanajstvaljnikov. Slednje se bo le težko vrnilo, saj gre strategija v smeri zmanjševanja prostornin bencinskih motorjev.
Katero športno tekmovanje je torej primerno za uveljavitev vašega avtomobilskega izpušnega programa?
Z Audijem in Aston Martinom smo v tekmovanju 24 ur Le Mansa, na čemer se dela celo leto in dobimo veliko povratnih informacij, ki koristijo tudi našim razvojnim inženirjem za serijske avtomobile. Z Audijem in BMW smo prisotni v tekmovanju DTM, ki sicer v Sloveniji ni tako priljubljeno, v Nemčiji pa zelo. Delamo tudi z ekipo X-raid, ki z minijem tekmuje na reliju Dakar.
V moštvu Jorgeja Lorenza deluje tudi Slovenec Jure Pellegrini. Bi lahko kdaj v tem tekmovanju imeli tudi slovenskega tekmovalca?
Težko, dokler ne bomo imeli infrastrukture za tekmovanja moto športa. Potrebna je velika baza, da nekdo izskoči. Italijani in Španci zadnja leta prevladujejo prav zato, ker je tam veliko mladih, ki nastopajo na številnih tekmovanjih, kjer se kalijo ter prebijajo naprej. Samo najbolj nadarjeni lahko napredujejo na zahtevnejšo mednarodno raven. Kot Slovenec je v motokrosu zares fantastično uspelo Timu Gajserju, a na ravni moto gp je potrebnega mnogo več denarja. Za primerjavo: samo en agregat Lorenzovega motocikla stane 950 tisoč evrov.
Za konec – kdo je po vašem trenutno najboljši dirkač?
Vsakdo ima svoje prednosti in slabosti. Tehnično je najboljši Lorenzo, če so razmere optimalne, a zaradi posledic tistega znanega padca v Assnu ima težave v spremenljivih okoliščinah. V teh pa se najbolje znajde Rossi, ki se je sposoben neverjetno prilagoditi razmeram ter predvsem na dirki sami vedno znova z izjemnim občutkom za taktiko maksimalno izkoristiti in obrniti vse okoliščine v svoj prid. Marquez pa je, dobesedno, nadnaravno talentiran tekmovalec, ki lahko praktično ves dan pelje na meji mogočega, včasih tudi prek meje, s kljub vsemu dokaj redkimi padci. Težko je reči, kdo je najboljši, a letošnji svetovni prvak je Lorenzo. Mi pa nikakor ne smemo imeti osebnih preferenc, drugače že dolgo ne bi bili več v tem poslu.
