Tiskane izdaje
Puljski Uljanik je do nedavnega veljal za vzorno ladjedelnico, ki se je večinoma ukvarjala z gradnjo preprostih ladij, v zadnjem času pa se je vse bolj posvečala tudi gradnji sofisticiranih, torej precej dražjih plovil. Vendar ta preobrat ni prinesel večjega dobička. Ob koncu lanskega leta so izgube za 30 milijonov evrov presegale lastniški kapital, skupni dolgovi pa so se povečali na 493 milijonov evrov. Puljska ladjedelnica se je izognila privatizaciji in prestrukturiranju tako, kot je od nje zahtevala Evropska unija, za kar je morala država v zadnjih štirih letih nameniti 306 milijonov evrov.
Uljanik je edino podjetje, privatizirano po modelu delavskega delničarstva, tako da so grožnje delavcev s stavko po svoje absurdne, saj so prav oni večinski lastniki Uljanika. Puljska ladjedelnica je pozneje brez obveznosti in dolgov prevzela tudi reški Tretji maj, v katerega je država pred tem v procesu prestrukturiranja in sanacije vložila 116 milijonov evrov.
Največji hrvaški
So pa zamolčali, da stroški gradnje opazno presegajo prodajno ceno, nova naročila pa ne pomenijo sanacije trenutnih, temveč ustvarjanje novih izgub. Točno je, da so ladje največji hrvaški izvozni izdelek, so pa ladjedelnice tudi največje uvoznice, potrebne dele pa je treba pravočasno plačati. Prav zaradi neplačevanja so bili delavci reškega Tretjega maja kljub zamudam z dobavo nedavno prisiljeni oditi na dvotedenski kolektivni letni dopust, medtem ko je tisoč ton nujnega, a neplačanega blaga, obležalo v reškem pristanišču.
Hrvaška je še danes s 700.000 DWT (nosilnost ladje) po proizvodnji ladij na tretjem mestu v Evropi, takoj za Rusijo in Španijo. Če pogledamo proizvodnjo v kompenziranih bruto tonah, je na prvem mestu Italija, Hrvaška pa s 5-odstotnim deležem šele na petem mestu. Po teh merilih, ki upoštevajo količino vloženega dela, je ladja za prevoz razsutega tovora trikrat do štirikrat manj vredna od specializiranih ali potniških ladij, prav ladje za prevoz razsutega tovora še vedno prevladujejo v hrvaškem ladjedelništvu, pri čemer po ceni ne morejo konkurirati Južni Koreji, Japonski ali Kitajski.
Razliko je plačevala država
Desetletja je razliko v ceni prek sistema pomoči nadoknadila država. Od leta 1992 do 2016 je država vložila v ladjedelnice kar 4 milijarde evrov. Ves ta čas so hrvaške ladjedelnice delovale in še vedno delujejo na robu bankrota, zanimivo pa je, da ob tem kooperanti dokaj dobro zaslužijo. Ta podpora se je nadaljevala tudi po privatizaciji, in sicer z različnimi oblikami pomoči pri prestrukturiranju privatiziranih ladjedelnic. Vse to se je končalo v prvem četrtletju letošnjega leta. Ker so vse »privatizirane« ladjedelnice dobivale od države denar za »prestrukturiranje«, čeprav obstaja utemeljen sum, da je bil ta denar porabljen tudi za druge namene, je vprašanje, ali bodo vse te ladjedelnice še naprej obratovale. Ob sedanjem številu delavcev in očitnem nesorazmerju med stroški gradnje in prodajno ceno to ne bo mogoče. Zato ni izključeno, da jih bodo ukinili in nato spremenili namembnost zemljišča, kar je bil menda končni cilj podjetnikov, ki so privatizirali ladjedelnice.
Kar zadeva Uljanik, bo injekcija v znesku 96 milijonov evrov zadostovala za bore tri mesece. Zato so tako v evropski komisiji kot v hrvaški vladi poudarili potrebo po »takojšnjem prestrukturiranju in pridobitvi strateškega partnerja ter zagotovitvi trajnostnega poslovanja brez stalne javne pomoči«. A tudi za to so potrebna sredstva. V Uljaniku menijo, da bi potrebovali 465 milijonov evrov. Za državo bi bila najslabša možnost stečaj, ker bi to pomenilo aktivacijo danih jamstev v znesku 662 milijonov dolarjev. Kaj to pomeni za državo in davčne zavezance, je razvidno iz propadle ladjedelnice v Kraljevici. Tam je v stečaju državi uspelo pridobiti 253.000 evrov, a je morala na podlagi jamstev drugim upnikom izplačati 173 milijonov evrov.
