Tiskane izdaje
V pritličnih stanovanjih nekega ljubljanskega bloka je razgled stanovalcev omejen na sive in plesnive zidove stavbe bližnjega športnega društva ter dve veliki parkirišči. Parkirišči nista nikoli prazni, odkar so v zadnjih letih v naši bližini zgradili več športnih objektov, pa pokata po šivih. Jezni stanovalci, ki bi obiskovalcem športnih dvoran morda želeli preprečiti parkiranje na parkirnih mestih pred svojimi domovi, lahko v zemljiški knjigi izvedo, da je lastnik parkirišč Mestna občina Ljubljana.
Postavitev zapornic in selekcija, kdo si zasluži pravico parkiranja na »naših« parkiriščih in kdo ne, tako ne prideta v poštev. Kljub temu pa se lahko tolažimo vsaj z dejstvom, da bo lastnik našega parkirišča v najslabšem primeru predpisal, da moramo za parkiranje pridobiti dovolilnico. Stanovalci številnih slovenskih večstanovanjskih zgradb te sreče nimajo – lastniki njihovih parkirišč, zelenic in dovozov so ob prehodu iz sistema družbene lastnine v sedanjo ureditev lastninske pravice na nepremičninah postala podjetja, ki so zgradila njihove stavbe. Nekatera od teh podjetij so v stečaju, kar za stanovalce pomeni neskončno čakanje na ureditev pravnega stanja, ali pa so zemljišča ob blokih prodali tretjim podjetjem, ki želijo namesto zelenic zgraditi nove stavbe ali zaslužiti s pobiranjem parkirnine.
Ni si težko predstavljati, da so ljudje, ki so stanovanja v blokih kupovali npr. v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja in v načrtih videli ogromne prazne površine ob stavbi, ta stanovanja kupili v prepričanju, da jim bo z nakupom stanovanja omogočeno tudi parkiranje pred njim. V takratnem družbenem sistemu jim dolžna skrbnost ob nakupu stanovanja ni narekovala, da pri nepremičninskem agentu ali odvetniku naročijo zemljiškoknjižne izpiske in načrte za vzpostavitev etažne lastnine v stolpnici, v katero so se vselili.
Ljudje, ki so pred desetletji kupovali stanovanja v ljubljanskih blokih, so se lahko pri vprašanju parkiranja zanašali na to, da so zemljišča pred njihovimi domovi v družbeni lasti. Foto: Igor Zaplatil
Avtomobilov je danes neprimerljivo več kot v sedemdesetih in za vzdržnost sobivanja predvsem v večjih mestih moramo iskati nove rešitve. Primeri dobrih praks kažejo, da se zmanjšanje števila avtomobilov v mestih najbolj učinkovito dosega s kombiniranjem ukrepov, ki spodbujajo hojo in kolesarjenje ter izboljšujejo javni potniški promet. Na Dunaju so na primer s kombinacijo teh ukrepov dosegli neverjeten rezultat: med letoma 1993 in 2013 je odstotek prevozov v mestu, ki se opravijo z avtomobili, padel za tretjino, s 40 na 27 odstotkov. V Københavnu je leta 2016 število koles na cestah preseglo število avtomobilov. Danska vlada je sicer s prizadevanji za zmanjševanje avtomobilskega prometa začela že v 60. letih, od leta 2005 dalje pa je v kolesarsko infrastrukturo vložila več kot milijardo danskih kron (134,3 milijona evrov).
Ljudje, ki so pred desetletji kupovali stanovanja v ljubljanskih blokih, so se lahko pri vprašanju parkiranja zanašali na to, da so zemljišča pred njihovimi domovi v družbeni lasti. Čeprav v zemljiški knjigi niso imeli na svoje ime vpisanega parkirišča, so se lahko zanesli na obstoj javnega. Danes, ko so avtomobili preplavili mesta, lahko vprašanje vsakodnevnega transporta učinkovito rešimo zgolj z vlaganjem v kolesarsko infrastrukturo in javni prevoz, ponovno torej s krepitvijo moči javnega.
