Drzna rešitev prometne ureditve prestolnice

Urbanizem z vizijo - Glavna postaja sodi na obrobje mesta – Za Fabianijevim obročem še Kovač-Kerševanov in prometna glava?

Objavljeno
10. september 2014 13.26
Jasna Kontler - Salamon, Znanost
Jasna Kontler - Salamon, Znanost
Si lahko predstavljate, da bi namesto sedanje nič kaj mikavne ljubljanske železniške postaje in bližnje grde glavne avtobusne postaje tam imeli sodobna terminala, ki bi ju z glavno železniško postajo na lokaciji zunaj ljubljanske obvoznice in še z brniškim letališčem povezovale hitre, tako imenovane shuttle proge?

Morda je to le vizija dveh zanesenjakov, morda pa napoved ne tako odmaknjene prihodnje prometne ureditve prestolnice. Omenjena zanesenjaka sta arhitekta Milan Kovač in Peter Kerševan, ki sta v minulih letih že prispevala vrsto izvirnih (pretežno še neuresničenih) idej v korist takšnega razvoja prestolnice, ki bi upošteval in vključeval njeno kulturno dediščino – na primer podzemni srednjeveški muzej in situ, koliščarski muzej z ureditvijo Špice, spomenik ljubljanskim branjevkam in čevljarjem, zeleno povezavo od Prešernovega trga do Tivolija, emonsko in kulturno pot skozi mesto, itd.

Manj hrupa in emisij

Tokrat ekskluzivno predstavljamo njuno v uvodu opisano zamisel novega železniškega obroča skozi in okrog Ljubljane ter dveh novih-starih potniških terminalov, ki bi bila na mestu sedanje avtobusne in železniške postaje. S prestavitvijo glavne železniške postaje (tako imenovane prometne glave) na obrobje mesta in premestitvijo avtobusne postaje bi prebivalce v središču razbremenili hrupa in škodljivih emisij, mestnemu središču pa hkrati vrnili okrog milijon kvadratnih metrov prvovrstnih zazidalnih površin, s čemer bi, kot verjameta arhitekta, verjetno lahko pokrili skoraj vse stroške tega velikega infrastrukturnega podviga.

»Tega sva se lotila zato, ker ne gre zgolj za prometno prihodnost prestolnice, temveč za omogočanje njenega celotnega urbanističnega razvoja, ki bo tak, kot se za prestolnico spodobi,« pravi Kovač. Arhitekta ugotavljata, da približno tri četrtine železniškega prometa skozi prestolnico tvorijo tranzitni tovorni vlaki, ki jih bo po izgradnji drugega tira do Kopra še več. Edina rešitev pred »neznosnim hrupom, emisijami in tresenjem tal je odmik tranzita iz središča mesta.« Kovač: »Tu, kjer je zdaj glavna ljubljanska avtobusna in železniška postaja, v času izgradnje še ni bilo mestnega središča. Nekatere druge evropske prestolnice, ki jih je doletel tak problem, so ga že rešile z izgradnjo novih glavnih postaj, ponekod tovrstne gradnje ravnokar potekajo. Meniva, da je to neizogibno tudi v Ljubljani, primerna lokacija pa se kaže zunaj mestnega cestnega obroča v najkrajši razdalji do sedanje železniške postaje mimo objekta oziroma stadiona Stožice.«

Kerševan opozarja, da ima tudi znameniti ljubljanski arhitekt in urbanist Maks Fabiani pomemben delež pri njuni zamisli: »Leta 1896 je Fabiani napisal, da bi se morala Ljubljana razvijati proti severu, ki je prazen, a da bi morala prej prestaviti traso južne železnice. Ta njegova zamisel je še vedno aktualna. Ljubljana je zabita. Ljubljana je videti tako, kot da je njen organizem načel rak. Vse proge se stekajo v eno točko in to ustvarja poleg ostalega tudi dejansko zdravstveno tveganje – v tem predelu Ljubljane redno izmerijo visoke vrednosti škodljivih emisij. Razbremenitev oziroma rešitev bi bil posodobljeni Fabianijev obroč okrog mestnega središča.«

Premestitev glavne postaje

Oba sta prepričana, da je edina rešitev premestitev glavne avtobusne in železniške postaje na primernejše mesto. »S tem pridobimo čisto drugo strukturo mesta. Zmanjšali bi obseg mestnih površin, ki so zdaj 'kontaminirane' z železnico,« pravi Kerševan in še poudarja, da prebivalce vendar ne bi prikrajšali za hiter in udoben prevoz v središče mesta.

Kovač: »Ljubljana bi ob tem postala resnično zeleno mesto in to ne zgolj deklarativno. S kolegom Kerševanom vidiva ta razvoj in vem tudi, da nikakor nisva edina. Žal pa je še veliko več takih, ki se jim očitno zdi dobro tudi tako kot je zdaj, čeprav je to povsem nefunkcionalno.«

V letošnjem juniju sta to svojo idejo v pismu predstavila predsedniku uprave BTC Jožetu Mermalu. »Izbrala sva ga zato, ker je doslej v medijih razkril, da pravilno razmišlja o prihodnosti in ima takšno vizijo razvoja mesta, ki se sklada z najino zamislijo. Poleg tega bi lahko BTC od tega imel veliko koristi,« pojasnjuje Kerševan. Vendar na pismo, v katerem sta današnjo Ljubljano primerjala s sračjim gnezdom »brez jasnih smernic za razvoj« doslej še nista dobila odgovora.

Z nekoliko črnega humorja smo ugibali, da bi Ljubljana morda lažje poskrbela za svoj primernejši razvoj, če bi jo še enkrat doletel velik potres ... Kerševan: »Upam, da bo šlo tudi brez tega. Potrebujemo le nekaj pronicljivih urbanistov ali vsaj enega takšnega. Sam vem samo za dva v dosedanji ljubljanski zgodovini – pred Fabianijem so bili to stari Emonci, katerih sijajne zamisli so utrle pot današnji Ljubljani.«

Pridobitev za letališče in Stožice

Ljubljana je imela v svoji zgodovini tudi nekaj velikih županov in večina teh se je aktivno ukvarjala tudi z urbanizmom. Kerševan: »Fabianija je najel ravno župan Hribar. Toda njegove ideje glede prestavitve južne železnice se takrat še niso mogle uresničiti. Razvoj mesta tega takrat še ni zahteval, saj je le malo pred tem v Ljubljano prispel prvi avtomobil. Pri najini ideji prometne glave je drugače, prav bi nam vsem prišla takoj. S tem bi veliko pridobilo tudi letališče, zaživele bi Stožice ... Gradnja nove obvozne železniške proge je seveda velik finančni zalogaj, a sam sem trdno prepričan, da bi to lahko pokrili s prodajo ogromnega števila gradbenih parcel, ki bi jih pridobili na mestu opuščene južne proge in to v samem centru mesta ... A nič zato, če bo tudi ta vizija za uresničitev potrebovala veliko let.«

Res, skoraj 120 let je minilo od tedaj, ko si je Fabiani vizionarsko zamislil prometni obroč okrog središča Ljubljane, do nedavne izgradnje Fabianijevega mostu čez Ljubljanico. A ob tem Kerševan in Kovač opozarjata, da bi po Fabianijevi zamisli obroč na južni strani moral potekati skozi Prule in ne tako kot zdaj, ko poteka mimo Grajskega hriba po Karlovški, Zoisovi in Aškerčevi cesti.