Nas biogoriva peljejo v slepo ulico?

Kar zadeva vidno, fizično okolje, danes v razvitem svetu - v Evropi in Severni Ameriki - živimo v raju, je v nedavnem intervjuju za Znanost izjavil dr. Karim Ahmed, človek, zaslužen za pregon snovi iz razpršilnikov, ki načenjajo zaščitni ozonski sloj okoli našega planeta. Kar zadeva tisto, česar ne vidimo s prostim očesom, pa je stanje daleč od rajskega. Gre za onesnaženje zraka, ki ga povzročamo v glavnem sami - vsi tisti, ki se prevažamo v vozilih na fosilna goriva.

Promet je danes v Evropi eden največjih onesnaževalcev ozračja, ki še kar najprej raste in se veča, kljub vrsti ukrepov in prizadevanj, ki naj bi ublažili njegov škodljiv vpliv na zrak. Med temi so upanje vzbujala zlasti biogoriva, za katera se je zdelo, da bodo odpravila ne le onesnaževanje ozračja, marveč tudi zmanjšala energijsko odvisnost od fosilnih goriv - kakor hitro bo razvita zanje primerna infrastruktura. A še preden je do tega prišlo, so optimizem načeli podatki, ki napeljujejo k sumu, da nas morda biogoriva - vsaj njihova prva generacija - peljejo v slepo ulico.

Zgolj v petnajstih letih, od 1990 do 2005, so se emisije toplogrednih plinov (TP) v Evropi, povzročene s prometom, povečale kar za 27 odstotkov. Evropa je reagirala z uvedbo vrste smernic, spodbud in programov za čimbolj obsežno zamenjavo fosilnih goriv s čistejšimi alternativnimi gorivi, zlasti biogorivi. Ta naj bi do leta 2020 kar v desetih odstotkih spodrinila fosilna goriva. V številnih evropskih mestih in tudi v Ljubljani so v javnem transportu poskusno uvedli nove tipe vozil na biogoriva in se lotili ustreznih raziskovalnih in izvedbenih projektov, pa tudi analiziranja povratnih informacij. Košček za koščkom so se povratne informacije počasi sestavljale v mozaik in letos se je začel dopolnjevati v sliko, ki si je nikakor nismo želeli. Namreč, da biogoriva, vsaj kakršna so v tako imenovani prvi generaciji, ne le ne varujejo ozračja pred onesnaženjem, pač pa posredno ustvarjajo še nove probleme.

Po zaupnem poročilu Svetovne banke, do katerega se je poleti dokopal britanski časopis The Guardian, naj bi bila prav biogoriva glavni krivec za sedanji izraziti porast cen hrane po celotnem svetu (nanje naj bi odpadlo kar 75 odstotkov porasta cen). Ta je pahnil pod rob revščine novih sto milijonov ljudi. V luči tega podatka je bila zadnja delavnica pobude Civitas, ki naj bi prispevala k uvedbi ambicioznih strategij za čistejši javni promet v Evropi in katere članica je tudi Ljubljana, še posebej zanimiva. Pod njenim okriljem so se v dvorani ljubljanskega magistrata minuli teden sestali strokovnjaki dvanajstih evropskih mest in prisluhnili Marcelu Braunu iz nemške konzultantske skupine Ruprecht. Nizal je točko za točko in razkrival podobo stanja alternativnih goriv, kot se kaže danes, po nekaj letih raziskav in praktičnih upeljav. Ta je v določenih delih temnejša, kot smo pričakovali, a ne brez možnosti, da ne bi z dodajanjem novih odtenkov postala svetlejša. Tako so kljub izhodiščnemu vprašanju, ali gre pri uvajanju biogoriv v javni promet za pot naprej ali pa za slepo ulico, udeleženci lahko sproščeno zadihali, ko so se po zaključeni delavnici znašli na stopnicah pred ljubljanskim magistratom - ne le zaradi čistega zraka območja brez avtomobilov, marveč tudi zaradi obetov, da bodo prihodnje generacije biogoriv vendarle ugodnejše od prve in da bodo njihove prednosti zmagovito prekosile njihove slabosti.

Prednosti in slabosti prve generacije

Kakšne so prve in kakšne so druge? Marcel Braun jih je takorekoč geometrijsko podal in njegovi shemi sledimo tudi v tem zapisu. Med alternativnimi gorivi, med katera po definiciji sodijo tista goriva, ki nimajo fosilnega izvora ali ne izhajajo iz jedrskih materialov, je predstavil biogoriva (sem sodijo biodizel, čisto rastlinsko olje, bioplin, bioetanol in in biomasa) in alternativna fosilna goriva (naravni plin in propan), pa vodik ter alternativna vozila (vozila na sončno energijo, hibridna vozila in vozila na elektriko).

Biodizel, ki se je zdel za Evropo eno najobetavnejših goriv, se ponaša z naslednjimi prednostmi:

- proizvaja se ga lahko doma iz obnovljivih virov (iz rastlinskih olj in živalske masti ali recikliranega jedilnega olja);

- uporabiti ga je moč v večini dizelskih motorjev;

- stroški na vozilih zaradi njegove uporabe so zelo nizki;

- ozračje manj onesnažuje kot druga goriva;

- ni strupen, ni vnetljiv in je bio-razgradljiv;

- ravnanje z njim in njegovo skladiščenje je varnejše kot pri konvencionalnem dizlu.


Te njegove prednosti izničujejo naslednje slabosti:

- uporablja se ga lahko v mešanicah s konvencionalnim dizlom, toda avtomobilska industrija za zdaj omogoča uporabo samo mešanice B2 in B5 (le 2 oziroma 5 odstotkov biodizla v običajnem dizlu);

- je dražji in manj zmogljiv od konvencionalnega dizla;

- zrak bolj onesnažuje z dušikovimi oksidi in ogljikovim monoksidom;

- ni primeren za uporabo pri nizkih temperaturah;

- povečano povpraševanje po njem lahko povzroči porast cen hrane, ker je več kmetijskih zemljišč namenjenih za produkcijo biogoriva;

- gojenje rastlin za proizvodnjo biodizla zahteva intenzivnejšo uporabo umetnih gnojil;

- namenjanje površin za pridelavo rastlinskih surovin za biodizel utegne vplivati na porast monokultur in zmanjšanje biološke raznovrstnosti.


Nasprotno biodizlu se je bioplin do zdaj izkazal za najboljšo alternativo fosilnim gorivom. Je zelo produktiven in energijsko učinkovit, njegova proizvodnja je zanesljiva, ni potrebe po dodatnih gnojilih in tudi manj onesnažuje zrak. Vendar pa se ga večinoma porabi za proizvodnjo elektrike, poleg tega pa je tudi priredba vozil za njegovo uporabo draga, primanjkuje črpalk zanj, njegovo skladiščenje zahteva več prostora, obenem pa je za vožnjo tovornjakov in avtobusov manj učinkovit, še zlasti na klancih.

Bioetanol, ki se podobno ponaša z nizkim onesnaževanjem zraka, se ponaša tudi z zelo nizkimi stroški za priredbo vozil za njegovo uporabo in z nižjo ceno, kot jo ima bencin. Žal pa ga omejujejo nižja energijska učinkovitost, omejena dosegljivost, za zdaj draga proizvodnja, potreba po uporabi škodljivih gnojil za pridelavo njegovih surovin in nevarnost, da bo povečano povpraševanje povzročilo deforestacijo in vplivalo na zmanjšanje biološke raznovrstnosti. V tem pogledu je videti, da je biomasa primernejša: ker potrebuje manj površine za svojo proizvodnjo, ne odvzema zemlje za pridelavo hrane niti ne pospešuje monokultur. Poleg tega ni toksična, je čistejša od običajnega dizla in ne zahteva takorekoč nobenih stroškov za priredbo vozil. Vendar pa je še vedno v razvoju in še ni znano, koliko je zares učinkovita. Ekonomisti sicer predvidevajo, da bi močna proizvodnja biomase lahko ustvarila nova delovna mesta, okrepila kmetijski trg in ustvarila nova tržišča. Vendar pa so raziskave, ki jih je opravila Evropska okoljska agencija, pokazale, da bi biomasa in tudi ostala biogoriva, proizvedena v Evropi, lahko zadostila samo 3,4 odstotkom energijskih potreb Evrope. Da bi izpolnili cilj, to je pokriti 10 odstotkov energijskih potreb z biogorivi, bi torej morali spet poseči po uvozu, kot pri fosilnih gorivih, vendar s to razliko, da so slednja cenejša od biogoriv.

Več o tem v prilogi četrtkovega tiskanega Dela Znanost