Tiskane izdaje
Daimler, starševska družba tovarne Mercedes-Benz, je leta 2009 za 50 milijonov dolarjev kupil skoraj desetodstotni delež v Tesli in startupu zagotovil denar za nadaljevanje razvoja. Del dogovora je bila pomoč Mercedesovih inženirjev pri razvoju Teslovega luksuznega modela S, v zameno pa so dobili dostop do njihovega razvoja baterij.
INFOGRAFIKA: Delo
Tradicionalisti niso verjeli
Leta 2014 so v Daimlerju ocenili, da pristop podjetja Tesla ni mogoče pripeljati na raven industrializirane množične proizvodnje, in svoj delež prodali. Mogoče so naredili napako.
Podjetje, katerega delnica se je samo letos podražila za 300 odstotkov, je na začetku julija letos postalo največ vredno v avtomobilski panogi – 280,6 milijarde dolarjev, na kolikor so njegovo tržno vrednost določili vlagatelji, na primer, predstavlja več kot 5,6-kratno vrednost Daimlerja!
Številni analitiki menijo, da je sedanja vrednost Tesle precenjena, a jih nekatera znamenja hrabrijo v prepričanju, da pionirski ponudnik električnih avtomobilov lahko »ohrani tempo«. Tesla je imel dolgo težave s proizvodnjo avtomobilov in izpolnjevanjem naročil. Lani so stvari stekle in je prodal 367.500 vozil, več kot v vseh prejšnjih letih skupaj (Daimler jih je, mimogrede, prodal 2,4 milijona). Prejšnji teden je podjetje vlagatelje razveselilo še z objavo, da je tudi v četrtem četrtletju zapored poslovalo z dobičkom. Tudi to se je (seveda) zgodilo prvič po ustanovitvi leta 2003.
Vlagatelji, ki v tehnološki preboj električnih avtomobilov morda verjamejo še bolj kot Elon Musk, se ozirajo v osemdeseta in devetdeseta leta prejšnjega stoletja. Takrat je japonska Toyota začela uvajati nove pristope k proizvodnji avtomobilov, ki so (vzporedno) skrajšali dobavne roke, izboljšali kakovost in znižali stroške. Leta 1996 je tržna vrednost Toyote presegla takrat vodili General Motors, čeprav je japonski proizvajalec šele leta 2008 prodal več vozil kot njegov tekmec iz Detroita.
Umik še pred dizelskim škandalom
In tudi Toyota je v razvoju električnih vozil sodelovala s Teslo ter ga leta 2014 prekinila, potem ko ji je Tesla v treh letih dobavil okoli 2500 baterijskih pogonskih sklopov za model RAV4. To je bilo očitno premalo in prepočasi za takrat največ vredno avtomobilsko podjetje na svetu. Poleg tega so ugotovili, da »Teslove proizvodne metode ne bi bile uporabne za množično proizvodnjo, če bi vanje uvedli Toyotine standarde za kakovost in trajnost.«
Podobne so bile tudi Daimlerjeve izkušnje, saj so se inženirji iz podjetja izumiteljev motorja z notranjim izgorevanjem s 134-letno tradicijo držali za glavo ob nekaterih praksah v Tesli. Ko so Teslove baterije uporabili v mercedesu razreda B, so dodali varnostne rešitve, ki so zmanjšale tveganje pregrevanja in ublažili učinek degradacije baterije – s tem pa se je zmanjšal tudi čas avtonomije vozila ...
»Nujno potrebujemo inženirje, ki so inovativni. Če narediš napako, kazen zanjo ni vedno visoka. Ampak ... če sploh ne inoviraš, je kazen takojšnja. Odpuščen si,« je v nedavnem intervjuju svojo tehnološko filozofijo ubesedil Elon Musk.
V avtomobilizmu je karte močno premešal škandal v zvezi z resničnimi lastnostmi dizelskih motorjev, ki se je začel v Volkswagnu. To je bilo leta 2015. Tako Daimer kot Toyota sta svoje stave na Teslo označila za preveč tvegane že prej. Morda bi se danes odločila drugače.
