Na Dunaju v avtonomen električen javni prevoz

Na Dunaju dve tretjini ljudi opravi nakupe peš, s kolesom ali javnim prevozom, ki ima 32-odstotni delež v prometu. Že pred petimi leti so na dveh progah uvedli električne avtobuse, zdaj pionirsko uvajajo še avtonomne električne minibuse.

»Avtonomna vozila so zelo v trendu in mi bi radi razvili najboljšo tehnologijo z dvema francoskima podjetjema (Navya in EasyMile), ki sta tega sposobna. Naš cilj je ugotoviti, kako vozilo zares deluje v redni storitvi in kako zapreti krog, da je storitev na voljo 24 ur na dan in sedem dni na teden. To je nemogoče z obstoječo tehnologijo, saj se vozilo v dežju, pri odpadanju listja ali v megli ustavi. Vse, kar odkrije sistem vozila, je kot betonski zid,« pravi Johannes Liebermann, ki usklajuje projekt avtonomnih avtobusov v družbi Wiener Linen, ki je letos prodalo rekordnih 800.000 letnih vozovnic za javni promet.

Liebermann dodaja, da vozilo še ne zna obiti ovire, na katero naleti, zato sporoči vozniku, naj mu pomaga. Voznik mora tako biti v vozilu, zaradi predpisov in, za zdaj, zaradi tehničnih razlogov. V zaprtem območju tovarne, kjer vsi zaposleni vedo, da po njem vozi avtobus brez voznika, je težav manj, v mestu pa je povsem drugače. »Še vedno bodo ljudje hodili okrog s telefoni v rokah, avtobusa pa niti slišali ne bodo, ker je električen. To je toliko motenj, da jih avtobus ne more predelati,« meni Liebermann, ki ocenjuje, da bo leta 2027 verjetno že mogoče avtonomno vozilo spustiti na tla kjer koli na svetu in mu naročiti naj pelje od točke A do točke B.



Minibusa Navyje bosta aprila prihodnje leto začela redno voziti po normalni cesti z umirjenim prometom, med sosesko Seestadt Aspern in postajo podzemne železnice. Liebermann opozarja, da je treba pred uvedbo takih vozil premisliti, kje se bodo polnila in kje jih bodo vzdrževali. Imeli so dve možnosti, ali bi dva minibusa vsak dan vozili iz ene od preostalih treh velikih dunajskih avtobusnih garaž na progo s tovornjakom ali uredili malo garažo na koncu proge. Odločili so se za slednjo možnost.

Trenutno v fazi poizkusnih voženj

Urediti pa je treba tudi drugo infrastrukturo. Za natančno satelitsko spremljanje vozila ni dobro, če proga poteka pod mostovi ali je ob njej in nad njo veliko zelenja. »Do zdaj smo opravili nekaj preskusnih voženj. Uredili smo preprosto pot, dolgo zgolj en kilometer, teden kasneje, ko smo izvedli predstavitveno vožnjo s potniki, pa so ob poti zrasle marjetice. Ker so se premikale v vetru, je avtobus vozil zelo počasi in zvonil. Ni prepoznal okolja,« opozarja Liebermann in dodaja, da bi to v projektu s šestimi partnerji radi odpravili.

Progo najprej posnamejo. Te podatke potem pošljejo v Francijo, kjer iz njih odstranijo vse premične ovire, kot so pešci in podobno. Ostanejo pločniki, ulične svetilke in vsa druga nepremična infrastruktura. To vnesejo v vozilo, opravijo testne vožnje in podatke še malo dodelajo. »Cilj našega projekta je, da bi avtobus vozil hitreje in bolj zanesljivo. Zato imamo med partnerji tudi raziskovalce, ki bodo vgradili stereovizijske skenerje,« pravi Liebermann, ki verjame, da bo moralo priti do združevanja tehnologij.

Laserji so še zelo dragi, eden stane 10.000 evrov, potrebujejo pa jih osem, zato se jih izogiba tudi Elon Musk. Z njimi bi najbolje določili ljudi na cesti. Radar je na drugi strani dober za jeklo, za nasproti vozeča vozila, obnese se tudi v dežju, je pa zelo negotov v mestih. »To so glavni izzivi avtonomne vožnje,« meni Lieberman, opozarja pa, da lahko pomagajo tudi mesta in opremijo infrastrukturo s tehnologijo, ki bo avtonomnim vozilom omogočila pogled okrog vogala. S tem se ukvarja Siemens, ki je tudi partner v projektu.

V Navyji pravijo, da lahko minibusa vozita po devet ur, Lieberman pa pravi, da bodo to morali še preveriti. Avtobus namreč porabi večji del elektrike za ogrevanje ali hlajenje, ne za vožnjo.

Izkušnje potnikov

Potniki, ki so se imeli možnost voziti z minibusoma, so po Liebermanovih besedah zadovoljni, ker je na avtobusu zares dobra klimatizacija, ker pa se vozijo v povprečju 11 kilometrov na uro, so vozilo primerjali s kočijo iz starih dobrih časov. Po predpisih bi lahko sicer vozili 20 kilometrov na uro. »Študije kažejo, da se učinkovit javni prevoz v mestih začne pri 13 kilometrih na uro. Nihče pa še ni rekel, da avtobusa vozita prepočasi, ker so to preskusne vožnje, kjer pešci in kolesarji namenoma skačejo pred avtobus. Za zdaj vsi preverjajo, česa je vozilo sposobno,« pojasni Liebermann.

Vožnje so brezplačne, ker je to poskusni projekt, vendar zaradi varnostnih predpisov ne smejo vzeti potnikov na invalidskih vozičkih, ne smejo imeti niti stojišč. Na vozilu je 11 sedežev, eden za voznika, drugi za potnike. Liebermann pa ne želi čakati. Največja priložnost za avtonomne avtobuse je zadnji kilometer od prometnih vozlišč do sosesk. »Zdaj čakamo na večje avtobuse, saj minibusi te težave ne rešujejo. Opremo z minibusov lahko preselimo na večje avtobuse, potem bi se že resno pogovarjali,« še pred začetkom rednih voženj pravi Liebermann.



Opozarja sicer, da omejitev projekta avtonomnih minibusov niso baterije, temveč zmogljivost obdelave podatkov. Proga zaradi tega ne more biti daljša kot tri kilometre. Na drugih linijah pa so baterije pomembne. »Za vsako progo je treba vse izračunati posebej. Januarja bomo dva tedna testirali mercedesov električni avtobus, zagotavljajo, da ta lahko pelje 150 kilometrov v vseh razmerah. Januarja bo na Dunaju res hladno, zato bo preizkus poučen,« pojasnjuje Liebermann. Taki avtobusi bi lahko vozili po različnih progah.

Strategija za pred petimi leti uvedeni progi z 12 električnimi avtobusi je, da se avtobusi polnijo, ko se ustavijo na postaji. Uporabili so električne vode tramvaja, 650 voltov enosmerne elektrike, za tri ali štiri minute polnjenja. »Cilj je bil, da ostanejo baterije ves čas več kot polovično polne. Tako ne bi bilo treba nikoli avtobusa umakniti s ceste in ga polniti čez noč v garaži. Zdaj ugotavljamo, da se je začela zmogljivost baterij hitro zmanjševati,« opozarja Liebermann in dodaja, da morajo za stare baterije najti nov način uporabe.

Dizel motor je standard

Hrbtenica avtobusnih prevozov na Dunaju pa so še vedno avtobusi na dizel z motorji evro 6. Liebermann pravi, da so ugotovili, da so ti čistejši kot avtobusi na utekočinjen naftni plin. Zato so vse avtobuse na plin zamenjali. »Prihodnje leto bomo imeli le električne in dizelske avtobuse,« napoveduje Liebermann. Omrežja ne bodo širili, saj je zdaj postaja javnega prometa na vsakih 250 metrov, letna vozovnica za ves javni promet pa stane 365 evrov.

Težava je 200.000 avtomobilov, ki vsak dan pridejo v mesto, tudi za avtobuse, ki se gneči ne morejo izogniti. Liebermann pravi, da bi se najprej lotil povračila potnih stroškov, saj so ti potuha za tiste, ki prihranijo z nakupom cenejših stanovanj izven mesta. Njihovi avtomobili pa po cel dan stojijo v mestu. Druge rešitve so vozovnice za javni prevoz in mobilnost kot storitev ali dražje parkiranje in takse za gnečo. A tega se mora politika nehati izogibati.