Tiskane izdaje
Celotno snovanje avtoceste Marentič sicer opiše kot »križ in težavo«. Trasa med Ilirsko Bistrico in Jelšanami ni večja težava, pred leti predstavljeni različici sta samo dve, ne daleč narazen. Zapleta pa se na delu med Ilirsko Bistrico in Postojno, saj je omejitev veliko. Trasa, ki so jo kot »najbolj logično« podprli na ministrstvu, bi šla od naselja Ribnica po ozki dolini do Pivke, nato bi se ob Selcah spustila ob reko Pivko in se nad letališčem Rakitnik priključila na avtocesto med Ljubljano in Postojno. Tako bi Postojna imela na dobrih 300 metrih dva uvoza in izvoza z avtoceste. »Avtocesta bi tu povsem uničila dolino, ki ima že tako letališče, železnico, deponijo odpadkov in vojaško vadbišče, poleg tega je vprašanje, kako bi obšli pivška presihajoča jezera,« pravi Marentič.
Trasa proti Divači pod Vremščico je tudi že zbudila veliko nasprotovanja, nekaj zaradi ogroženih vodozbirnih območij, še bolj pa zaradi naravne znamenitosti Škocjanske jame pod Unescovo zaščito. »Najbolj logična bi bila povezava z dvema predoroma na razcep Razdrto, kjer se je mogoče usmeriti proti Kopru, Novi Gorici ali Ljubljani,« opozarja Marentič na željo županov občin Kozina, Divača, Postojna, Ilirska Bistrica in Pivka, ki so se letos tudi srečali s predstavniki ministrstva za infrastrukturo in zahtevali začetek priprave državnega prostorskega načrta za avtocesto, da bo vsaj podlaga za resno razpravo. Medtem so iz arhivov potegnili zemljevide iz leta 1990 in nanje našli vse te avtocestne odseke v črtkanih črtah. »V drugih državah nekdanje Jugoslavije so te črtkane črte postale ceste, pri nas pa so še črtkane črte izginile,« pravi Marentič in dodaja, da Hrvati lahko zgradijo istrski ipsilon in »še tisti most«, vse z evropsko podporo, pri nas pa nismo sposobni niti sestaviti trase.
Na ministrstvu za infrastrukturo »se zavedajo težav prebivalcev«. A predlogi tras niso všeč vsem, zato gradnje še ne bo.
Ne zgolj za Hrvate
Zanikal je, da bi bila avtocesta zgolj v korist Hrvatov. »Gospodarstvo se je razvilo, tovornjakov je več in težji so. Ceste iz 20. stoletja tega ne prenesejo, škode so večje,« pravi Marentič, ki se strinja, da bi nekaj škode lahko utrpeli le gostinci ob sedanji cesti. Vendar se bo kdo še peljal po stari cesti z manj gneče, tako kot se Marentič v Dalmacijo najraje pelje po stari dalmatinki. Dodal je še, da se življenje nadaljuje, nekoč je bila Postojna močna furmanska postojanka, a je preživela konec tega obdobja.
Avtocesta Postojna-Jelšane FOTO: Delo
Marca lani je predstavnik ministrstva za infrastrukturo na tribuni v Hrpeljah napovedal, da bodo državni prostorski načrt za avtocesto med Postojno in Jelšanami pripravili do konca leta 2019, a so ta rok letos označili za nerealen. Hkrati so z MZI oznanili, da so bolj naklonjeni posodobitvam cest med Divačo in naseljem Ribnica ter med Postojno in Jelšanami. Avtocesta naj bi medtem stala milijardo evrov.
Iz Darsa, kjer so že leta 2011 predstavili študijo mogočih tras avtoceste med Jelšanami in Ilirsko Bistrico ter med Ilirsko Bistrico in Postojno, Divačo ali Razdrtim, so na naša vprašanja, kaj se dogaja z načrti, odgovorili, da so v tej fazi za celovit odgovor pristojni na ministrstvu za infrastrukturo (MZI).
Pospešiti načrte
»Na ministrstvu se zavedamo težav, ki jih imajo tisti, ki živijo ob teh zelo prometnih cestah proti mejnima prehodoma Jelšane in Starod. V stikih smo tudi s predstavniki lokalnih skupnosti. Na podlagi zadnjih podatkov o prometu, strukture prometa in tudi zaradi odziva prebivalcev ugotavljamo, da prometne potrebe na tem območju zahtevajo ukrepanje hitreje, kot je načrtovano, zato smo aktivnosti tudi že pospešili. Kdaj bo nova cestna povezava zgrajena, še ne moremo napovedati, saj postopek prostorskega umeščanja še poteka,« pravijo na MZI.
Glede tega dodajajo, da je ministrstvo oziroma Dars v sklepni fazi študije, ki bo povedala, kako optimalno izpolniti spremenjene prometne potrebe na cesti med Divačo in Jelšanami. Že zdaj pa se nakazuje, pravijo, da ukrepi resolucije o nacionalnem programu razvoja prometa v Sloveniji do leta 2030 (obvoznice in rekonstrukcija obstoječe ceste) v tem delu ne bodo izpolnili prometnih potreb in da je edini dolgoročni ukrep nova cestna povezava (ali dvo- ali štiripasovnica), ki bo ločila daljinski in lokalni promet. V strategiji razvoja prometa je zapisana tudi ugotovitev, da cestna infrastruktura od Postojne oziroma Divače do Jelšan nima ustreznega standarda daljinske glavne ceste in ne zadošča prometnim potrebam, zato je predvidena izvedba ukrepov za boljšo pretočnost, boljšo prometno varnost in ločitev motoriziranega in nemotoriziranega prometa.
Avtocesta je edina rešitev
Na podlagi omenjenih strateških dokumentov izdelujejo študijo, katere prvi rezultati kažejo, da samo z rekonstrukcijo sedanje cestne povezave in zgrajenimi ter načrtovanimi obvoznimi cestami ne bo mogoče zagotoviti standarda cestne povezave visoke kakovosti v smislu pretočne, prometno varne prometnice z zagotovljenimi izvennivojskimi križanji in priključki, ločeno infrastrukturo za nemotoriziran promet, in kar je najpomembneje, rekonstrukcija ceste ne bo omogočala ločitve tranzitnega in ciljnoizvornega prometa.
Podvoz v Pivki je gotovo popestritev poti s severa Nemčije. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo
Zato so, poudarjajo, v zadnjem obdobju že intenzivirali načrtovanje nove avtocestne povezave do Jelšan. Postopek umeščanja nove avtocestne trase v prostor poteka že več kot desetletje. »V postopku se skupaj z investitorjem gradnje nove avtocestne povezave, Darsom ter ministrstvom za okolje in prostor spopadamo s številnimi težavami, ki so posledica zahtevnega terena, po katerem se načrtuje avtocestna trasa. Izkazalo se je, da je glede na okoljske omejitve izvedljiva le varianta v koridorju na Postojno, v postopku umeščanja v prostor pa smo se spopadli tudi z negativnim mnenjem občin Postojna in Divača, ki nasprotujejo, da se nova avtocestna trasa načrtuje na njihovem območju,« opozarjajo na MZI.
Skladno z veljavnimi strateškimi in operativnimi dokumenti razvoja cestne infrastrukture si bodo na MZI prizadevali za nadaljnje aktivnosti načrtovanja cestne infrastrukture na območju od Postojne do Jelšan, ki bo primarno zagotavljala ustrezno prometno varnost ter mobilnost prebivalcem in gospodarstvu, prav tako je treba zagotoviti funkcijo daljinske cestne povezave na trasi transevropskega cestnega koridorja, kakršno predvideva evropska uredba za območje celovitega evropskega omrežja (cesta visoke kakovosti). Realizirani ukrepi bodo morali izpolniti spremenjene potrebe prometnega sistema in biti zgrajeni v ambicioznejših časovnih okvirih, kot jih trenutno predvidevajo strateški dokumenti Slovenije. »Kot rečeno, smo postopke že pospešili,« pravijo na MZI.
Desetletje je drobiž
Na vprašanje o načrtih za povezavo avtoceste od Kopra še do Sečovelj ali Dragonje pa dogovarjajo, da je bil predlog nove štiripasovne hitre ceste Koper–Dragonja že javno razgrnjen in predstavljen javnosti. »Na predlagane rešitve so bile podane številne pripombe lokalnih skupnosti in prebivalcev. Stališča do pripomb so v sklepni fazi, potrebnih bo še nekaj prizadevanj in usklajevanj, da bomo lahko predlagali ustrezne rešitve, ki bodo primarno zagotavljale ustrezno prometno varnost in mobilnost prebivalcem ter slovenskim gospodarskim subjektom,« pravijo na MZI.
Na cesto med Koprom in Dragonjo se slovenski vozniki spomnijo na pomlad, ko se proti morju začenjajo valiti kolone vozil. Okoli 100.000 ljudi iz Italije in Slovenije se vsak konec tedna vozi v Istro in nazaj. Skoraj toliko ljudi je ob teh cestah izpostavljenih onesnaženju in hrupu. Še spomladi smo ugotavljali, da so bile pripombe na osnutek državnega prostorskega načrta vložene 7. novembra 2016. V poldrugem letu jim ni uspelo izdelati odgovorov nanje, čeprav odgovore pišejo tudi strokovne institucije zunaj ministrstev. Pobudo za pripravo DPN je ministrstvo za promet podalo ministrstvu za okolje in prostor že aprila 2004. Šele januarja 2013 je vlada izbrala najboljšo različico trase. Po 14 letih od uradnega začetka (zahteve za gradnjo te ceste pa so še vsaj 20 let starejše) še ni videti, kdaj bodo cesto lahko začeli graditi.
