Tiskane izdaje
Preberite še
Boeing bo za petino zmanjšal proizvodnjo letal tipa 737
Padli letali in pomisleki o ameriškem nadzoru
Boeing bo za petino zmanjšal proizvodnjo letal tipa 737
Padli letali in pomisleki o ameriškem nadzoru
Boeingov šef Dennis Muilenburg je nedavno tudi uradno povedal, da je vzrok za nesrečo v novem varnostnem sistemu MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ki naj bi sicer poskrbel, da letalo ne izgubi vzgona pod krili, nesreči pa sta bili posledici spleta okoliščin. Muilenburg je poudaril, da rešitev poznajo in da jo bodo kmalu predstavili.
Seveda je vse to razlagal ob izraženem globokem obžalovanju žrtev, kar pa ni preprečilo prvih tožb svojcev v nesrečah umrlih ameriških državljanov. Svojci namreč menijo, da je podjetniški pohlep prevladal nad skrbjo za varnost in da piloti niso bili podučeni o nevarnostih in tveganjih novega sistema.
Ko se mudi
Boeing, v katerem je združena ameriška industrija civilnih letal, bo konec letošnjega leta praznoval stoletnico prvega letala B 1. V tistih pionirskih časih so prve modele prikazali tudi drugi tekmeci, združevanje pa se je začelo v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Boeing je najprej razvil model B 707 kot konkurenco ameriškim Lockhedu, Convairu in Douglasu in evropskim de Havilland Tridentom, Caravello in britanskim BAC 1-11.
Sledilo je podjetniško združevanje; najprej je McDonnell leta 1967 kupil Douglasa in njegov uspešen model DC 9, ki je po združitvi postal MD 95. Že pred tem je Boeing z modelom B 727 tekmoval z modeloma DC 9 in BAC 1-11, v začetku leta 1967 je prvič predstavil model B 737, ki ga je konec leta je dobavil (Lufthansi in United Airlines). Že takrat se je mudilo, zato so pri Boeingu uporabili rešitve iz predhodnih B 707 in B 727. Evropski odgovor ameriškemu združevanju je bila leta 1970 ustanovitev Airbusa. Leta 1997 je Boeing prevzel še družbo McDonnell Douglas in prevzel njegove modele. B 737, tudi baby boeing, je doživel v naslednje pol stoletja različne dodelave in posodobitve ter postal najbolj prodajano potniško letalo.
V enaindvajsetem stoletju se nadaljuje srdita tekma med Airbusom in Boeingom. Američani so po dolgih porodnih krčih poslali na trg model B 787 Dreamliner, Airbus je v tekmo z jumbo jetom 747 spustil z največjim potniškim letalom A 380 - in se opekel, tako da novih naročil ne sprejema več. Hkrati je na trgu nov A 320 Neo kot konkurenca B 737. A. S.
Boeing, v katerem je združena ameriška industrija civilnih letal, bo konec letošnjega leta praznoval stoletnico prvega letala B 1. V tistih pionirskih časih so prve modele prikazali tudi drugi tekmeci, združevanje pa se je začelo v šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Boeing je najprej razvil model B 707 kot konkurenco ameriškim Lockhedu, Convairu in Douglasu in evropskim de Havilland Tridentom, Caravello in britanskim BAC 1-11.
Sledilo je podjetniško združevanje; najprej je McDonnell leta 1967 kupil Douglasa in njegov uspešen model DC 9, ki je po združitvi postal MD 95. Že pred tem je Boeing z modelom B 727 tekmoval z modeloma DC 9 in BAC 1-11, v začetku leta 1967 je prvič predstavil model B 737, ki ga je konec leta je dobavil (Lufthansi in United Airlines). Že takrat se je mudilo, zato so pri Boeingu uporabili rešitve iz predhodnih B 707 in B 727. Evropski odgovor ameriškemu združevanju je bila leta 1970 ustanovitev Airbusa. Leta 1997 je Boeing prevzel še družbo McDonnell Douglas in prevzel njegove modele. B 737, tudi baby boeing, je doživel v naslednje pol stoletja različne dodelave in posodobitve ter postal najbolj prodajano potniško letalo.
V enaindvajsetem stoletju se nadaljuje srdita tekma med Airbusom in Boeingom. Američani so po dolgih porodnih krčih poslali na trg model B 787 Dreamliner, Airbus je v tekmo z jumbo jetom 747 spustil z največjim potniškim letalom A 380 - in se opekel, tako da novih naročil ne sprejema več. Hkrati je na trgu nov A 320 Neo kot konkurenca B 737. A. S.
Strategija stalnega posodabljanja
MCAS so menda morali namestiti zato, ker je Boeing zadnjo različico letala 737 max 8 opremil z večjimi, a bolj varčnimi motorji, da je lahko v tem tekmoval z airbusom 320neo, a da so ti spremenili aerodinamiko dotedanjega letala. V te spremembe se v članku poglablja tudi ameriški časnik New York Times. Piše, da je boeing 737 po zasnovi relativno nizko letalo, kar je bilo nekoč zelo ugodno, ker so prtljago vanj lahko nalagali ročno in ni bilo treba uporabljati tekočega traku. A ko so mu, kot rečeno, pri eni zadnjih posodobitev želeli namestiti večje motorje, so se zaradi tega pojavile težave, saj sprednjega sklopa koles niso mogli dosti dvigniti, ker ne bi zadostili varnostnim zahtevam izkrcavanja potnikov v izrednih razmerah. Potem so zadevo rešili tako, da so nove motorje potisnili skrajno ven izpod kril, pri čemer pa je nastal drug problem: pri določenih manevrih naj bi zaradi tega nos letala težil k dviganju, prestrmi kot vzpenjanja pa bi lahko povzročil izgubo vzgona. Zato so v letalo namestili sistem MCAS, ki naj bi po potrebi nos letala avtomatično potiskal navzdol, zlasti pri vzletanju. Kaj je šlo narobe pri senzoriki, se bo natančno šele pokazalo; menda naj bi senzorja vpadnega kota na vsaki strani letala dajala zelo različne podatke. Vendar so tudi piloti poudarili, da jih o delovanju tega sistema niso posebej poučevali.
Prvi 737 v proizvodni hali Boeinga leta 1966. Prvič je bil model predstavljen leto pozneje. FOTO: arhiv Boeinga
Pri New York Timesu menijo, da boeing 737 max bremeni dediščina preteklosti: ta je bila dolga leta nadvse donosna, trenutno pa je predvsem boleča in povzroča rdeče številke. Strategija stalnega posodabljanja namesto priprave letala povsem na novo jim je namreč dolgo prinašala konkurenčne prednosti, beri: zaslužek. Pilotom je bilo menda letenje z njimi ugodno, ker so ga že dobro poznali, letalskim družbam ni bilo treba veliko vlagati v nove treninge posadk na dragih simulatorjih; Boeing je ta letala hitreje in ceneje posodabljal ter pridobival dovoljenja, kot če bi začenjal na novo. Po dveh usodnih nesrečah v manj kot petih mesecih pa se je vse obrnilo na glavo – takšna strategija je podjetje pahnila v težaven položaj, model 737 max pa pomeni tveganje za ugled.
Alojz Krapež
Alojz Krapež, strokovnjak za civilno letalstvo
Problemi pri takem pristopu, kjer se išče čim večji izkupiček s čim manjšimi stroški, vedno pripeljejo do zapletov, ker se osnovni koncept potniškega letala izkaže kot napaka. Stroka ta problem že dolgo pozna. Seveda je v ozadju še veliko podrobnosti, ki bolj razumljivo obrazložijo detajle sistema MCAS. Zgodba je zanimiva in ima ekonomsko ozadje, delno tudi politično, saj gre za tekmo med ZDA (Boeing) in Evropo (Airbus) ter tudi očitki o subvencioniranju razvoja nasploh, še bolj konkretno pa pri navedenih tipih letal.
Problemi pri takem pristopu, kjer se išče čim večji izkupiček s čim manjšimi stroški, vedno pripeljejo do zapletov, ker se osnovni koncept potniškega letala izkaže kot napaka. Stroka ta problem že dolgo pozna. Seveda je v ozadju še veliko podrobnosti, ki bolj razumljivo obrazložijo detajle sistema MCAS. Zgodba je zanimiva in ima ekonomsko ozadje, delno tudi politično, saj gre za tekmo med ZDA (Boeing) in Evropo (Airbus) ter tudi očitki o subvencioniranju razvoja nasploh, še bolj konkretno pa pri navedenih tipih letal.
Brez avtomatskega elektronskega sistema
Pri NYT so brskali še globlje in dodali, da je 737 max danes zaradi v osnovi stare zasnove edino Boeingovo letalo brez avtomatskega elektronskega sistema, ki bi posadki pojasnil, kaj v letalu ne deluje v redu in kako to rešiti. Namesto tega morajo piloti rešitve iskati v priročnikih za letenje, kar je v kritičnih situacijah veliko bolj težavno, kot če sistem takoj pove, kako naj se težava odpravlja. Prav tako pišejo, da naj bi v eni od obeh nesreč posadki uspelo izklopiti nepravilno delujoči sistem MCAS in je vse skupaj poskušala uravnavati sama, kar je zelo težavno, in da ima tak podporni sistem le še ta Boeingov model …
Ob tem seveda ne pozabijo našteti podatkov, kako zelo dobro so po sicer težavnem prodajnem začetku, v 60. letih prejšnjega stoletja, boeingovci služili s tem letalom, ki so ga krstili leta 1967 in mu dali vzdevek baby boeing, danes pa je to vsako tretje letalo na ameriških letih.
Kdaj bo spet lahko letelo, v ZDA in drugod po svetu, še vedno ni jasno, morda šele čez pol leta ali celo devet mesecev. Kako bo vse to vplivalo na slavnega letalskega proizvajalca, pa bomo še videli.
